圖：法國的電動汽車補貼限定計劃，可說得上是歧視性購置補貼新規。
法國總統馬克龍近日宣佈的歧視性電動汽車購置補貼新規，在汽車業界引起廣泛關註。因為該新規將高達5000歐元（約3.8萬元人民幣）的電動汽車購置補貼限定為“歐洲制造”產品，中國電動汽車和美國的特斯拉等品牌被排除在外。
對此新規，筆者的感受一是質疑，二是自豪。之所以質疑，是因為這項新規違背瞭世貿組織的非歧視等基本原則，且實際執行效果多半也會悖離其目的；之所以自豪，是因為中國成為瞭現代汽車工業的後起之秀。
法系汽車品牌曾經在中國市場縱橫馳騁，1992年5月成立的二汽─雪鐵龍合資企業“神龍汽車有限公司”是當時中國機械行業投資最大的建設項目，在神龍汽車總部所在地、筆者的傢鄉武漢，這傢公司也長期是行業職工向往的“好單位”，今天卻輪到雪鐵龍的母國動用歧視性補貼阻攔中國汽車出口洪流，這般景象比任何宣傳都更能證實中國汽車產業“換道超車”、後來居上。
毫無疑問，法國的歧視性購置補貼新規必然會窒礙中國電動汽車在法國市場攻城略地的步伐，因為這筆補貼實在是太高。今年5月，中國出口電動載人汽車15.6718萬輛，出口金額270.7234億元（人民幣，下同），出口均價17.2746萬元。法國這筆5000歐元的購置補貼相當於中國5月份電動載人汽車出口均價的22%。競爭對手獲得如此超強力度的購置補貼，對法國市場上的中國電動車價格競爭力的削弱可想而知。
法國政府出臺這項新規目的是促進歐洲、特別是法國本土電動汽車生產銷售，削弱進口電動車、特別是中國電動車的市場占有率。因為在此前實施的國產、進口電動車一視同仁非歧視性購置補貼規定下，中國電動車憑借價廉物美的優勢而拿下瞭大頭。數據顯示，今年一季度法國電動車購置補貼有40%由中國汽車品牌贏得。法國政府認為這種局面不利於歐洲本土電動車產業發展，希望通過調整補貼政策來加強歐洲電池和電動汽車生產能力。
但即使不考慮法國此項新規潛藏的貿易爭端風險，其實際執行效果恐怕也很難令決策者們如願。因為汽車是民用大件消費品中規模經濟效益最為突出的產品。早在上世紀初，國際汽車業界、學界就總結實踐經驗得出結論，轎車廠經濟生產規模門檻高達年產30萬輛。因此，法國、歐洲政府要想在本土發展新興電動汽車產業，關鍵在於培育起規模足夠大的銷售市場，以及建設起充電樁網絡等基礎設施，而不是在關稅、歧視性購置稅等方面設置重重壁壘，一旦這些保護性措施因財政負擔難乎為繼而取消，工廠項目就多半會減產、乃至關閉退出。
中國產業經驗值得借鑒
中國能夠迅速建立起全世界最大的新能源車銷售市場和生產中心，激勵政策對國產及海外品牌一視同仁，法國政府註意汲取中國成功經驗瞭嗎？
歸根結底，中國新能源汽車業已經積累瞭一系列領先全球同行的自主技術創新，其高速增長就是建立在這一基礎之上的。即使在公認的歐陸頭號傳統汽車業強國德國，該國媒體也援引梅賽德斯─奔馳（Mercedes-Benz）公司高級內部人士的意見公開承認，在軟件集成、輔助駕駛和自動駕駛等領域，中國本土新能源車企相對於歐美同行的領先優勢已經非常巨大。如梅賽德斯─奔馳於今年1月成為首傢在內華達州獲得美國道路交通三級（自動駕駛）認證的制造商，而中國汽車品牌早已在進行五級道路測試，以至於《慕尼黑水星報》報道此事的標題便是《“他們領先我們幾光年”──為什麼德國汽車制造商在中國失敗》。
對於收入不高、隻能承受約合15萬元以內電動車的消費者而言，配置、性能滿意的中國品牌銷售原價合18萬元，配置、性能與之相當的法國品牌銷售原價恐怕就要合25萬元，有瞭3.8萬元非歧視性購置補貼，消費者可以毫不猶豫買下補貼後價格14.2萬元的中國品牌車，但補貼後價格21.2萬元的法國品牌車仍然大大超出瞭他的承受力。把非歧視性購置補貼改成歧視性購置補貼，對法國電動車消費市場擴張的負面影響，顯而易見。
法國在世界汽車工業發展史上占有重要地位，國際汽車業界長期有俗語曰：“汽車誕生於德國，成長於法國，成熟於美國，興旺於歐洲，挑戰於日本”。筆者也理解法國決策層希望盡快建成強大本土電動車產能的心理，但“將軍趕路、不追小兔”，法國、整個歐洲經濟決策者們需要想明白自己需要的究竟是什麼。
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