景區觀光車這價格，吃相太難看瞭

“怎麼買完門票，還必須要花大價錢乘坐景區內觀光車？”

相信每個在國內有過旅遊經歷的遊客，都發出過類似的疑問。

近日在某社交媒體平臺上，就有一名擁有超過300萬位粉絲的博主發佈瞭一條名為《喀納斯很美，但是吃相太難看瞭》的視頻內容，吐槽景區內的旅遊體驗感很差。

（圖/抖音@藍站非）

這名博主表示：“明明一趟擺渡車就可以直接送至目的地，卻被景區硬生生分成瞭三段。在大門已經交納瞭160元的門票費用，還被強制購買瞭70元的車票，進來後卻發現還有20元的‘票中票’。盡管這裡的景色確實很好，但已經完全沒有瞭欣賞的心情。”

盡管喀納斯景區管委會迅速發表瞭詳細的情況說明進行回應，但景交車費用過高、體驗感差、服務質量跟不上等問題，卻依然被廣大網友所詬病——

景區回應。

因為如果想要遊覽完喀納斯景區內的三個不同小景區，單單門票和景交車的費用就要接近500元。

雖然在《旅遊法》中，曾有明確的規定指出，“利用公共資源建設的景區，不得通過增加另行收費項目等方式變相漲價；另行收費項目已收回投資成本的，應當相應降低價格或者取消消費”，但似乎，這樣的條例並沒有被落到實處。

景區內被綁定銷售的交通費用，已經成為瞭遊客在門票開銷外的一大負擔。

01

景區門口越修越遠

交通費用越收越多

很多慕名前來的遊客，明明隻想簡單地購買一張門票，最後卻不僅需要額外捆綁購買景區的觀光車門票，甚至有時還會在不經意或者不知情的情況下，多花錢購買瞭景區內例如扶梯、索道或者電瓶車等消費項目。

貴州著名旅遊景點黃果樹瀑佈，就曾在今年年後陷入爭議。以往遊覽黃果樹瀑佈，隻需要購買160元的門票和50元的觀光車票，但從2月份開始，他們卻悄然加入瞭50元的往返觀光電動扶梯項目。

黃果樹瀑佈風景。（圖/圖蟲創意）

不管是旅行社組織的團隊遊，還是選擇自由行的旅客，都必須額外支付這筆費用。而在以往，這個原本單程30元、往返50元的扶梯項目，都是單獨收費，由旅客按需自由選擇購買的。

按照黃果樹瀑佈日均3萬人的流量，景區一天便可以創收接近150萬元，這是一筆巨大的利益誘惑。

小紅書網友對黃果樹瀑佈景區的吐槽。（圖/小紅書）

雖然在被媒體曝光之後，黃果樹瀑佈景區已經取消瞭這種“強買強賣”的行為，但這仍然凸顯出瞭部分傳統景區仍然將交通車和索道等項目作為經營收入主要來源的現象。

在旅遊業工作多年的Tony就一針見血地分析到，景區門票對特殊人群有優惠，而交通費則一般沒有，讓遊客強制消費觀光車或者其他交通費用，正是景區的生財之道。

或許正是這個原因，越來越多的景區開始將售票入口修建在距離核心景區少則幾公裡，多則十幾甚至二三十公裡的位置，而且不允許私傢車進入。除瞭乘坐景區交通車，根本就沒有任何辦法進入內部遊玩和參觀。

過去幾年，雖然國內不斷有省份推出部分景點的優惠門票或者限時免費等措施促進客流，但實際上，景區內的交通車費用往往不包含在優惠項目之內。

景核心景區離入口越來越遠。（圖/圖蟲創意）

遊客大老遠來到景區門口一看，感覺這惠民讓利的決心似乎總差瞭那麼一截兒。

02

國內門票昂貴

國外卻很便宜？

景區內交通業務的毛利率均維持在60%以上，凈利率超30%，是旅遊行業內首屈一指的高收入業務。

據不完全統計，現在全國超過300傢5A級景區中，沒有內部交通消費的景區少之又少。而在國外，則很少會出現類似的情況。

足跡遍佈全球6個大洲將近40個國傢的小羊就表示：“自己更偏向前往國外旅遊，因為遊玩的體驗感更佳，景區門票的花銷卻更低。”

歐洲很多景點並不會直接圈出一大塊面積出來，再進行各種收費。

例如意大利的科莫湖和多洛米蒂國傢公園、瑞士和法國在阿爾卑斯山脈中的眾多山峰，基本都不收取門票的費用。

瑞士阿爾卑斯山下。（圖/pexels）

遊客在旅遊期間，隻需要交納數歐元旅遊稅即可，具體的金額會根據所在城市、住宿類型和住宿時間的不同而有所區別，直接添加到入住的酒店賬單中。

大部分村落和居民區都會混合在景區的范圍裡，遊客參觀以公共交通（如公交車和鐵路）為主，很少會有專門收費的景區交通車。當地更多是希望借助旅遊發展經濟的形式，去帶動消費和發展。

小羊在研究生畢業後就選擇瞭留在英國工作，如果周末或者假期有時間，她就會選擇外出遊玩，她說：“英國的單個景點票價與國內相比，其實並不算高，如果辦瞭相關的會員，一年之內還能夠隨意去同一個機構所管理的所有景點。”

她舉瞭幾個例子：被譽為英國第四大自然奇觀的世界自然遺產“巨人之路”，在這樣的大型景觀裡也有專門劃定的遊覽區域，從入口處到核心景點的這段路上可以自由選擇乘坐觀光車或者走路，車費大約是5英鎊，隻是正常的交通工具價格。

北愛爾蘭的巨人之路。（圖/unplash）

又比如建於阿爾卑斯山山麓中的德國標志性建築新天鵝堡，前往城堡時也可以自由選擇徒步上山或者坐公共汽車，公共汽車票價僅為2歐元左右。

過去一個月，剛剛與丈夫去過新疆和西藏多地旅遊的張川也持有相同的觀點，她表示：“雖然國內有些地方的景點風光並不差，但是門票和景交車 等費用實在太高，一趟旅途下來就幾乎占據瞭自己總開銷的20-30%，有時候國內遊甚至比國外還貴。”

在西藏，拉薩佈達拉宮的旺季門票就要200元；日喀則珠穆朗瑪峰國傢公園的門票160元，觀光車票120元；林芝的兩大5A級景區，巴松措的門票和往返觀光車票一共165元，雅魯藏佈江大峽谷南岸的門票和觀光車票合計240元。

網友吐槽景區觀光車為“買路費”。（圖/小紅書）

而在新疆，天山天池、賽裡木湖、那拉提和喀拉峻等著名景點的單人門票和區間車費都要200元左右。

根據專業財經媒體“鈦媒體”的統計，如果以月人均可支配收入來衡量門票價格的話——

在法國，景點門票的平均價占人均月收入的0.37%；而在美國，這一比例僅為0.1%。可是在我國，除北京外，其餘各省、直轄市、自治區的5A級景區平均門票價格占人均月收入的比例均超過瞭1%。

這還不包括景區內必須捆綁銷售的其他交通費用，在國內一傢人出遊，一般情況下景區門票和交通車費用就至少要花掉幾百元預算。

03

轉變發展思維

西湖走出新模式

單一的營收結構始終是國內景區的老大難問題，目前在大部分景區內，以門票和景區客運為主要收入來源的模式依然占據主導。

然而，杭州西湖卻完全走出瞭一條不同的發展道路。20多年前的一場關於西湖景區的研討會上，就曾有專傢論證，景區門票價格每下降1%，遊客量就會增長3%—5%。

於是在2002年，杭州市民突然發現西湖公園景點附近的圍墻和欄桿全部被拆除，開始與城市融為一體。拆掉圍墻之後，杭州西湖也成為瞭國內第一個免門票的5A級景區。

沒有圍欄的西湖。（圖/unplash）

盡管當地政府和景區似乎每年都損失瞭巨額的穩定收入，以免費開放前杭州西湖每年2000多萬元的門票收入粗略計算，保守估計20多年少收取的費用已接近6億元，但“西湖模式”卻探索出瞭中國城市文化資源開發的一段佳話。

西湖以免除門票費用成功換來瞭產業收入的大增長，更多人因此願意前往杭州遊玩，遊客的逗留時間也得以延長。杭州還總結出瞭一種“241算法”：隻要每個遊客在當地多逗留24小時，杭州的年度旅遊綜合收入便會增加100億元。

隨著旅遊產品體系不斷豐富，遊客的消費增加，景區的旅遊總收入還不降反增。過去的20多年間，前往杭州西湖的遊客數量和旅遊總收入都得到數倍提升，人流量的增長還撬動瞭環西湖商圈的繁榮和杭州的現代服務業發展，使得當地的餐飲、旅館、零售和交通等相關行業都迎來瞭井噴，對整個第三產業有著極大的促進作用。

西湖遊客帶動當地第三產業鏈。（圖/pexels）

盡管在某些景區內，完全仿照西湖的發展模式並不一定可行，門票和觀光車的存在依然是必要的，特別是在山勢陡峭或者道路狹窄的景區，私傢車進入容易造成堵車，停車資源也有限，全面開放進入既不能保證行車安全性，對於景區的負荷也是一個巨大的挑戰。

但是，與其把觀光車的費用作為一項重要的營收，不如將價格回歸理性，開放更多的娛樂種類和項目，吸引更多遊客前來才是王道。

高昂的門票和景交車費用，讓越來越多的遊客望而卻步，在選擇日益豐富的情況下，遊客們再也不想成為國內景區眼中的待宰羔羊。