長城汽車官方舉報比亞迪“涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”事件，正在整個汽車圈蔓延。在經歷瞭第一輪吃瓜群眾看熱鬧後，如今，許多汽車行業的專傢，正在就技術層面的問題展開討論。比亞迪采用的常壓油箱是否合規？它真的會給環境帶來污染嗎？
在文章開始之前，先給大傢科普下，汽車上使用的活性炭罐，主要是為瞭吸附從燃料箱釋出的汽油蒸汽。但其作用也僅僅隻是吸附。一旦油箱釋出的汽油蒸汽總量，達到罐內活性炭的吸附極限，即所謂的“擊穿”，則炭罐的外通閘會強制開啟，釋放多餘的汽油蒸汽，從而對環境造成污染。在燃油車時代，清洗炭罐吸附油氣的辦法非常簡單，就是發動機工作時控制外通氣門的電磁閥會開啟，發動機以炭罐為吸氣通路之一，外部空氣在流過炭罐時，會將活性炭吸附的可燃油氣沖掉，直接帶進發動機參與燃燒。所以在燃油車上，幾乎不存在炭罐被擊穿的狀況。
但比亞迪這次被舉報的車型均為PHEV車輛，它不靠發動機驅動，而是靠電池組行駛。這也意味著，一臺PHEV汽車很有可能會在油箱灌滿燃料後，很長一段時間內不需要啟動燃油引擎。也就是說，燃油車上采用的吹除炭罐的方法，在PHEV汽車上很大可能不適用。通過多方咨詢，筆者瞭解到，目前行業針對這一問題普遍采用的舉措，主要是為車輛安裝非整體僅控制加油排放炭罐系統（NIRCO），其中就包含可以耐壓能力達到35~40kPa的高壓油箱，以及在油箱通往炭罐的管路上，安裝專門的高壓油箱和油箱隔離閥（FTIV）。但也有部分專傢認為，采用高壓油箱系統並不是唯一的解決辦法。
5月29日上午，比亞迪股份有限公司（002594.SZ、01211.HK）董事會秘書李黔在深交所互動交易平臺上就投資者關心的若幹問題進行瞭回應。據李黔介紹，比亞迪積累瞭二十多年的PHEV插電式混動技術，具備很強的自主研發能力，有常壓油箱技術解決方案，也有高壓油箱技術解決方案。在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地蒸發排放法規標準。同時，李黔還表示，比亞迪PHEV雙電機串並聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物，在過去的十幾年，比亞迪已申請瞭多項與蒸汽排放有關的技術專利， 並積累瞭豐富的燃油蒸發系統軟硬件解決方案。
對此，筆者在國傢知識產權局官網上進行瞭查詢，其中一條申請號為202010561609.1的發明專利申請，申請時間為2020年6月18日，申請人正是比亞迪股份有限公司。申請名稱為，用於混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛。根據專利內容，我們瞭解到，通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量， 並且在碳罐趨於飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免瞭由於碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處於有效工作狀態。
在回答投資者的提問時，比亞迪股份有限公司董事會秘書李黔也提到，燃油蒸汽的排放量主要取決於溫度變化和車輛行駛裡程，以深圳為例，車輛停放時，油箱裡每天可產生3~5克油汽，EV工況下每行駛100公裡可產生1克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天後碳罐重量增加30克。而對於這30克油汽如何實現脫附，李黔也做瞭詳細說明，據其介紹，比亞迪DM-i是基於電動車平臺設計的雙電機串並聯架構，實現瞭發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發瞭常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。該技術實現瞭PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。
在回答投資人提問時，李黔還表示，為瞭進一步推動PHEV的發展，比亞迪願意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專傢的分析與研討。比亞迪也將不懈努力、與志同道合的夥伴一道，以技術為錨，以消費者訴求為核心，繼續艱苦奮鬥，為中國新能源汽車乃至全球新能源發展做出應有的貢獻。
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