在新能源汽車的浪潮中，遠航汽車曾滿懷希望地揚帆起航，然而，現實卻並未如它所願。
欠薪、關店等負面消息不斷傳出，讓消費者對遠航汽車的信心進一步降低。曾經滿懷希望的遠航汽車，如今卻陷入瞭前所未有的困境之中。
面對市場的挑戰和困境，遠航汽車需要深刻反思自身的不足，並尋找突破之道。隻有不斷提升品牌知名度和市場競爭力，才能在激烈的市場競爭中立於不敗之地。
作者 | 薑悅
又一個車企，撐不住瞭！
最近，據全國企業破產重整案件信息網顯示，大運汽車股份有限公司、湖北大運汽車有限公司、成都大運汽車集團有限公司被申請破產重整。
其實更早前就有預兆。
此前有媒體報道，大運集團旗下新勢力遠航汽車傳出欠薪關店消息，研發部門員工透露，底盤研發部目前僅剩十幾名員工。此外，員工的工資被延遲發放。
當時對於這些傳聞，遠航汽車曾回應稱：“公司正在進行戰略調整，目前處於重組階段。預計過一段時間，待調整完成後，各項業務將恢復正常。作為大運集團旗下的品牌，遠航汽車擁有強大的後盾支持，不會輕易倒閉。”
這個很多人可能沒聽過的汽車，其實存在感也沒有那麼低。曾與華為、博世等頭部供應商合作，在北京藍色港灣、王府井等地都有門店，同樣有實際銷量，並非所謂的空殼企業。
但如今傳出欠薪關店等消息，儼然也是表面風光。它為何撐不住瞭？
網紅車企，連前半句都沒做到
跟其他暴雷且更有名的同行比，遠航汽車或許更慘。
畢竟，很多人都沒聽過這個車。直到它傳出欠薪消息時才知道。其實比起很多停留在PPT造車的同行，遠航汽車還算是較為靠譜。
一是有真車上市。去年12月，遠航Y6、遠航H8同時上市，但直到今年4月份才有交付數據。今年5月，遠航Y7、遠航H9正式上市，半年內完成4款新車上市。
二從汽車的賣點和功能來看，也並沒有落後。以遠航Y7為例，800V高壓架構打造，最長續航1020公裡，百公裡加速3.2秒，車機內置第三代8155P車規級芯片，搭載阿裡斑馬AliOS智能座艙系統等。
然而，跟一般的同行比，遠航汽車無論是營銷力度、品牌知名度顯然差得不是一點半點。遠航幾乎不怎麼做廣告，除瞭在高鐵站和機場等地點投放少量戶外廣告外，其他的宣傳幾乎沒有。
很多人都是在商場看到遠航汽車的門店之後，才知道這個品牌。但門店數量也少之又少。對於用戶來說，第一個質疑就是看車、試車、買車售後服務等無法保證。
曾有人實地探訪門店，發現車上都是一層灰塵，足以看出許久沒有用心經營。
很多人說，暴雷其實早已註定。最終，還是傳來瞭負面消息。
遠航汽車，為何落到如此境地？
背靠大運“大樹”，卻發不起工資
這也不得不提到遠航汽車背後的大樹，其實在國內還是相當有名的。
公開資料顯示，遠航汽車是大運集團旗下專註於高端新能源汽車的品牌，於2022年8月正式宣告成立。大運集團也算是老字號，在汽車行業深耕多年。
歷史可以追溯到1987年。最早它是摩托車業務起傢，憑借一句“風馳天下，大運摩托”的廣告語，讓很多人記住。
大運的野心不止是摩托，而是更廣泛的市場。於是，在2004年進軍商用車領域，開始造起重卡、中卡、輕卡以及客車等商用車。
也許是重卡、摩托等領域的成功給瞭它信心。當新能源的風潮逐漸興起，大運也盯上瞭新能源車。
2020年9月，大運汽車股份有限公司的新能源汽車正式投產下線。兩個月後，大運新能源推出瞭兩款新車：小型純電SUV悅虎和中型純電MPV遠志M1。
但作為新人，一開始成績並不突出。推出新車的銷量不溫不火，於是大運決定更加ALL in，就有瞭遠航這個全新品牌。
因為過去有造車的經驗，成立後短短一年多時間內就實現瞭量產，造車速度可謂是迅猛。
2022年8月，遠航汽車在成都車展上正式亮相，並且同步發佈瞭遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9共計四款新車。
大運的目的很簡單，就是瞄準高端豪華新能源汽車市場，車型都尺寸偏大，價格也較高，然而現在來看這是一部險棋，想做出頭也很難。
與此同時，大運集團董事長遠勤山持曾坦言：技術的研發與創新是一條漫長且充滿挑戰的道路，如果遠航汽車試圖自主研發所有先進技術，那麼即使投入再大的精力與時間，也可能難以在短時間內達到國際巨頭的水平。
因此，遠航汽車實行一條獨特的策略：直接整合並采用市場上最先進的技術與部件，通過高效整合與優化，打造出具有競爭力的產品。
殊不知，這個策略不是彎道超車，更像是條不歸路。
產品不夠接地氣的市場反饋就是，今年前三個季度，遠航汽車累計銷量為5,584輛，平均每月銷量不足700輛，跟動輒過萬的同行差距甚遠。
銷量一低，對於新勢力來說無疑是生存紅燈亮起。
新勢力，不是擋箭牌！
如今，國產新能源呈現出的局面，就是兩極分化。
一邊，是不少新勢力脫穎而出。小鵬、理想等紛紛靠著新能源車逆風翻盤，甚至成為外國同行要學習的榜樣。
而另一邊，則是不少玩傢的默默出局。從高合到合創等，各有各的心酸。
從整個造車新品牌中來看，曾有人統計過，摩托車企業中造車的其實比較多，比如重慶的力帆、小康股份（賽力斯）、銀翔、東方鑫源等都有自己的整車業務。
目前來看成功的隻有與華為合作的小康股份，其他大多成瞭造車的炮灰。
整體來看，車圈的激烈競爭和淘汰還在繼續。
雖然從表面看銷量持續增長，但總體來看，造車新勢力車企仍不容樂觀，大多都是處於虧損狀態。極少數盈利的，隻有理想、問界等。
新勢力不是保命牌，但隻要技術底牌和用戶基礎在，就不怕沒柴燒，也有賺錢的希望。
反觀遠航汽車，這兩個底牌似乎都不復存在。技術上，遠航汽車並沒有多少技術儲備，走的是“拿來主義”。
創始人曾公開承認遠航汽車沒有技術。理由是搞技術太難，先進的東西要自己做的話，10年時間也趕不上博世、華為。
大拼盤路線在過去還可以應付，但現在信息差卷到透明的時代，沒有技術就像在海邊走路，早晚會濕鞋。
至於用戶，遠航汽車就更沒有優勢瞭。
關於新勢力，早在幾年前就有這樣一個觀點：年銷10萬輛是生死線。
別說10萬，根據中汽數研最新出爐的數據，遠航汽車在9月份的銷量僅為779輛，而1至9月的累計銷量也不過5584輛，消費者基數遠低於生死線。
當下，遠航汽車是否真的會宣佈倒閉還不好說，但確定的是，必須要加強危機感。要麼打透技術實力，要麼提高性價比。把活下來當成第一要緊事務去執行。
造車不是自嗨，市場才是檢驗實力的唯一標準。
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