高铁涨价属于正常市场行为，但事关公共利益的话题，也需要考虑公众情绪。
尽管“五一”小长假的出行高峰已经过去一周有余，但谈论起“高铁即将要涨价”的新闻，不少人仍然眉头紧皱。
时间回到5月2日，铁路12306官网发布四则调价公告，宣布优化调整京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车票价，并于2024年6月15日起正式实施。
根据新公布的票价表，4条线路的二等座票价涨幅均接近20%。具体到实际票价，从广州南坐高铁一路向北到武汉，票价从原来的463.5元最高涨到553元；而往返上海虹桥和杭州东站的高铁二等座，票价则从73元涨到最高87元。
四条高铁将在6月15日执行全新的票价。
面对舆论广泛关注，国铁集团5月7日在“中国铁路”微信公众号中发文回应，解释此次高铁调价不是单方面的涨价，而是综合考虑季节、日期、时段、旅速、席别等因素后，实施不同幅度的折扣浮动，充分体现优质优价。
简单概括，便是将过去单一的票价机制进行调整，让车票价格按照市场需求，实现自主的“有涨有降”。
但问题落到具体的生活，担心出行成本增加的人，仍不在少数。
高铁涨价，人们最担心出行成本会水涨船高，失去说走就走的“高铁自由”。
高铁调价，哪里最受影响
一次性对4段高铁线路进行调价，且即将启用的新票价涨幅逼近20%，难免会让人感到“肉疼”。
但高铁票价发生变化，事实上并非新鲜事。
比如全国最繁忙的高铁线路——京沪高铁，早在2020年底便率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，2021年6月时往返北京上海的二等座票价也上涨了10.7%。
而调过价的高铁，并不止京沪高铁一员。有媒体统计发现，自2017年以来，全国高铁线路共经历10余次调价，调价过程既有单纯的涨价或降价，也同样包含有降有升的浮动票价。
归根到底，此次调价引起广泛关注的原因，除了通告发布时间正值五一假期，更重要的，还是调价涉及的四段高铁线路辐射范围尤其广。
细看公告，四段线路中有三段从杭州出发，其中沪杭、杭甬全段在长三角范围内，而杭长高铁则是一路向西驶向江西、湖南等内陆地区。至于南北走向的京广高铁武广段，是衔接湘鄂、南下经济第一大省广东的重要“大动脉”，重要性自然不言而喻。
从长三角、珠三角到华中地区，这四段高铁驶过的地方，都是人口稠密和流动率甚高的区域，所到之处几乎全是茫茫人海。
而此轮高铁票价调整线路的终点——广州和杭州，更是全国数一数二的超级铁路枢纽，从这里出发的列车经常坐满了南来北往的旅客。
根据铁路部门数据，今年五一假期，广州南站每天的到发客流量达到70万至80万人次。
有媒体梳理2024年初全国高铁网车次密度统计发现，有50余段区间每日开行100对车次以上，其中便包括京广高铁武广段以及沪昆高铁的多个区段——不仅不愁拉不到乘客，在客流高峰时段更是常常一票难求。
巨大的客流量和高效的运营，加上时不时的一票难求，按照市场经济规律，高铁理所当然地有了调价的理由。毕竟旺盛的市场需求摆在那儿，稍微涨价也不会让源源不断的客流出现变化。
一个事实是，国铁集团过去几年的高铁调价过程，确实参考了高铁途经城市的铁路消费能力，以及在公示板上直观显示的人口流量——比如前文所述的京沪高铁，以及去年启动调价的宁杭高铁、南广高铁、胶济客专、柳南客专五条高铁线路，都拥有非常直观的庞大客流。
值得一提的是，这边刚宣布提价，京广高铁武广段也有了提速的底气，很快便宣布将重回时速350公里，时隔13年再次“提速”。
根据国铁集团5月8日的公告，京广高铁武广段的复兴号动车组列车将常态化按时速350公里高标运行，而提速时间同样定在6月15日。
速度提升带来的直接影响，便是旅行时间得到压缩，也能在一定程度上提升运力。从这个角度来看，高铁调价同样合情合理——用金钱换时间，某种程度上也是另一种铁路出行的“刚需”。
高铁的速度往往决定了其不同于普速火车的价值。（图/视觉中国）
市场调节和情绪价值之间的矛盾
但另一个长期存在的事实是，火车票正在变得越来越难买。每到各大法定节假日，就算各大航司愿意祭出超低“白菜价”航班，热门火车票在铁路12306 App上依然是雷打不动地“秒没”。
从国铁集团的回应里，也能发现一些细节：调价的高铁线路普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况；而在旅客出行高峰时段，即使在这些线路上大量加开动车组列车，也仍然难以满足旅客集中出行需求。
这似乎是一个难以破解的矛盾，因为能够实现错峰出行的人，过去、现在、未来都会是少数派。
更何况，长期以来，国人普遍认为铁路运输是一种特别的交通方式。不论是慢悠悠的绿皮火车，还是一日千里的高速铁路，都代表着永恒不变的“性价比”，这种价值观念根深蒂固，没有那么容易改变。
一句话，并不是所有城市都拥有机场，也并不是所有人都能负担得起买车和养车的大笔开支。
而处在航空运输和公路运输之间的铁路运输，对于需要在偌大的中国外出求学或工作的数以亿计的普通人而言，就是唯一称得上物美价廉的出行工具，能够在“啥啥都涨”的今天，至少在一年仅有的春运期间，给中国人奔忙一整年的生活托底。
在今天，铁路依然是绝大多数人出远门首选的交通工具。
尤其是在高铁尚未大面积铺设的年代，火车便一直是往返故乡和异乡的首选，大大小小的火车站，更是不少人了解一座城市的第一印象。
以至于，当高铁成为铁轨上的王者，但高铁价格仍然性价比不错的时候，人们依然会通过建筑风格多样的高铁站去认识新打卡的城市，也下意识地认为高铁已经接过普速列车的棒，在商业之前首先拥有公益出行的属性。
但这种说法，在2016年之后就不太成立了。
在这一年以前，高铁票价由国家集中管理，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。2016年2月，国家发改委给铁路定价权“松绑”，将高速动车组列车定价权下放给中国铁路总公司，高铁和普通列车之间的界限才变得更为明晰。
高铁本身是由贷款修建的商业项目，票价制定往往需要考虑多种因素。
任何商业项目都会发生盈利亏损，高铁自然也不例外。事实上，全国目前盈利的高铁线路只有6条，且都分布在长三角、珠三角等经济富庶的沿海地区。而更多建在中西部地区的高铁，收回高额建设成本仍需时日。
2019年农历新年前夕，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在《谨防高铁灰犀牛》专栏文章里曾写道：“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对高铁债务和运营亏损视而不见。”
这句话在当时引起极大争议，如今再细看却发现并非危言耸听。
今年4月30日，国铁集团发布的2023年财务决算显示，当年集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元。作为对比的是，截至2023年12月31日，国铁集团负债为6.13万亿元。
显然，在超万亿的巨额债务面前，风驰电掣的高铁并没有让国铁集团成为“现金奶牛”，让普通网友直呼“艳羡”的净利润，在巨额债务面前无疑是杯水车薪。
巨额负债的原因除了修建网络，还有对建成高铁线路、使用车辆等进行维护的费用。而那些已经开通运营一定年限的高铁，维护成本正在日益增加——此轮调价的高铁线路，均在2009年至2014年间开通运营。
随着社会经济的发展，高铁价格发生调整在未来是必然现象，而如何调价则是关键因素。
当越来越多高铁逐渐“变老”，作为商业项目的高铁通过调价维持自身运营，自然是合理存在的事情。
但高铁价格如何调整，则是未来一段时间的关键问题。尽管调价属于企业的行为，“符合市场规则”，但高铁和普通人生活的关系极为重大，票价调整也要兼顾普通人的心声。
说到底，事关公共利益的话题，只有单纯的市场调节远远不够，更多地要考虑公众情绪。毕竟市场调节和公众情绪价值之间，总是存在一个“看不见的结”。而打开这个结，往往需要所有人群策群力贡献智慧，而不是一份单薄的通告和解释
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