如果新能源汽車行業的兩大龍頭——特斯拉和比亞迪開始打價格戰，那麼今年新能源汽車行業的壓力該有多大呢？
今年年初，新能源電車龍頭特斯拉開始大幅降價。隨後蔚來、小鵬、零跑、問界等十餘傢車企也先後降價。
而近日稱比亞迪進行降價促銷的消息，更是引發市場關註。但隨後又被“辟謠”稱比亞迪尚未通過官方渠道宣佈降價，部分車型的降價實際屬經銷商行為。近日，比亞迪官方又宣佈騰勢系列漲價。
2023年開局，新能源汽車業似乎開始瞭一場沒有硝煙的戰爭。於此同時，占新能源汽車成本較高的碳酸鋰價格一路下跌，寧德時代也推出瞭“鋰礦返利”計劃。這對業務范圍包含動力電池的比亞迪而言似乎又是一個競爭。正如多位受訪的分析師所言，今年的新能源汽車行業情況十分復雜。
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行業出現降價趨勢苗頭
日前據媒體報道稱，比亞迪雖未宣佈官方降價，但在北京、上海及深圳等地的門店，王朝系列產品已進行價格優惠。
據比亞迪王朝展廳銷售人員介紹，2021款漢EV降價2萬元，2021款秦EV降價1.5萬元。新品優惠幅度普遍在6000-8000元之間。同時，與去年相比，不同型號的交付周期有所縮短。
這並非行業初次冒出下調售價的趨勢苗頭。早在1月6日，此前已進行過一輪降價的特斯拉再次宣佈，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，降價後Model 3和Model Y兩款車型價格均創下史上新低。
截至目前，已有十餘傢車企也先後宣佈降價。這使得原本有意向購置新能源汽車的用戶重新回到觀望狀態。
其中，新勢力領頭企業“蔚小理”方面，蔚來開始針對2022款ES6和ES8進行降價促銷，價格降幅最高超過10萬元；小鵬P7、小鵬G3、小鵬P5部分車型也進行瞭價格調整，最高降價幅度高達3.6萬元；而雖然理想汽車並未跟進此輪價格調整，但其CEO李想也表示，降價可能不能帶來銷量，但可以打擊對手。
圖：部分降價車企
旗下騰勢漲價 比亞迪“逆勢而行”？
當新能源汽車冒出價格戰的勢頭，長城汽車首席增長官李瑞峰表示，“不跟肯定死，跟還有一線生機和希望。”而在多傢車企“跟隨”特斯拉進行價格調整之際，比亞迪宣佈旗下騰勢汽車自3月1日起騰勢D9 EV上漲6000元。
對於比亞迪的“逆勢而行”，建銀國際汽車行業分析師曲克向鳳凰網港股·金吾財訊表示，由於比亞迪產品所覆蓋價格區間較為寬泛，因此對於漲價還是降價，並不能一概而論。“比亞迪可能會根據市場需求，針對一些特定的車型進行降價。而騰勢這樣高端定位的品牌有特定的高端市場，這種情況下，公司可能會根據產品的定位，還有供求關系進行一些相應的漲價，來反映市場需求和原材料成本變化。”
中泰國際分析師陳怡也指出，實際上，比亞迪曾於今年2月推出的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，在改款全面增配的同時，起售價下調瞭1.4萬元，售價下探至10萬以內：“這個價格其實是超出市場預期的，因為這款秦PLUS無論是55KM還是120KM版本，市場上幾乎沒有競爭者，但這仍是官方主動降價。”
陳怡認為，比亞迪將秦PLUS新款價格下探至10萬以內的目的十分明顯，即鞏固其在緊湊型傢用轎車的市場份額，帶動整體銷量提升——畢竟比亞迪今年的銷售目標高達300萬到400萬臺。而上市接受預定之後，新款秦plus的一星期訂單量就超過3萬臺。“3萬多臺約等於這一款汽車前兩個月的總銷量。從數據來看，此次降低價格對提升銷量的作用非常大。”
由此看來，對於特斯拉“掀起”的新能源降價潮，比亞迪並非一意孤行。其產品線多元且復雜，而是更傾向於選擇針對不同的市場情況及利潤水平來進行銷售政策調整。
寧德時代加入“混戰”
正如多位受訪的分析師所言，今年的新能源汽車行業情況十分復雜：一方面，去年延續瞭大半年的新能源汽車購置稅補貼預支瞭部分購車需求，而去年年底的國補退潮也使得年初至今的國內購車需求下滑。另一方面，下遊的購車需求下滑，上遊的鋰價部分受此影響，年初至今持續走低。
據悉，碳酸鋰在動力電池總成本中占比約10%-15%，而動力電池則占新能源汽車整體成本的40%-60%。而2月至今，電池級碳酸鋰最新報價已從去年近每噸60萬元的高價跌至40萬元左右水平。截至3月8日，電池級碳酸鋰最新報價降至37.3萬元/噸。
雖目前動力電池價格仍較為高企，但鋰價的回落影響若傳達至下遊，對於新能源汽車無疑仍是成本利好。
在此背景下，寧德時代宣佈面向合作車企推出一項“鋰礦返利”計劃，將新能源汽車車企之間的“價格戰”燒至上遊的產業鏈。
根據該計劃，從今年下半年開始，寧德時代將按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格，其餘動力電池原材料按照市場價格，結算動力電池價格，而簽署這項合作的車企，需要在未來三年內，向寧德時代采購的電池比例不低於全年的80%，第4-5年的供貨量不低於前一年。
對此著名經濟學傢宋清輝對鳳凰網港股·金吾財訊表示，寧德時代“鋰礦返利”計劃野心很大，長遠來看能夠把電池成本降下來，做大新能源汽車這塊兒蛋糕。同時，此舉對電池自給自足的比亞影響不容小覷，或會在一定程度上影響比亞迪國內的市場定價策略。
而曲克則認為，“鋰礦返利”計劃主要仍是針對電池行業的競爭對手。“寧德時代的優勢在於產品覆蓋面廣且定位較為高端，客戶群體非常多元。實際上會加大和其它電池供應廠商的競爭關系。”而比亞迪雖然也有部分電池業務，但仍不其產業鏈的利潤分配情況並不如純粹的電池廠商那樣明確，因此或會更傾向於在產業鏈內部自行調節盈利或成本分配。
也有觀點稱，寧德時代直接把碳酸鋰價格壓到20萬的行為，更像是一種對賭。“未來鋰價的具體走勢到底如何，其實沒有人知道。而寧德時代拋出這樣一個計劃，或許有一種賭的心態，證明瞭他們是覺得鋰價會持續下跌。”陳怡說道。她還指出，支撐寧德時代拋出“對賭”計劃的還有其掌握的上遊鋰礦資源，這使其能夠比大多數人更全面地瞭解行業動態。
“總體而言，中長期來看，這個計劃對於電池行業的影響還是非常大，會對比亞迪及一些其他電池廠商造成一個沖擊。”
值得一提的是，“鋰礦返利”的計劃並不針對所有客戶，目前理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪、哪吒汽車等新勢力車企已收到合作意向書。由此看來，“鋰礦返利”不僅局限於電池廠商的戰場，也涉足瞭新能源汽車的“價格戰”，使競爭局面愈發復雜。
龍頭以外的新勢力車企
今年1月，新能源汽車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。2月，國內零售銷量達到43.9萬輛，同比增長61.0%，環比增長32.8%，新能源車市場有所回暖。
但對於肩負年度銷量目標的汽車廠商而言，短期的回暖是不夠的。除此之外，一方面，若宏觀市場仍較為疲軟，同行競爭日趨激烈之下，越來越多的車企不得不選擇降價來參與競爭。但另一方面，接連降價也會讓客戶購車意願下滑，等待著進一步的促銷。
正如理想汽車CEO所言，“車不是賣越貴越好，也不是越便宜越好。找到合適的價位段很重要。”同時強調，特斯拉和比亞迪一直在把價格放在合理的價格段，不過分便宜，也不過分貴。
無論如何，降價似乎將是今年的行業基調。當頭部兩個企業特斯拉和比亞迪開始“價格戰”，留給其它尚未找到合適定位的車企的時間並不多，而首先承壓的將是龍頭企業以外的眾多新勢力車企。
作者：Ellen
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