作者 | 刘亚杰
编辑 | 管东生
同样是和电池打交道，差距怎么这么大呢？
前端看：参考中国汽车工业协会数据，2023年新能源汽车产销量分别完成958.7万辆与949.5万辆，同比分别增长35.8%与37.9%；行业上游供应商，宁德时代（300750.SZ）享尽红利，营业总收入与扣非净利润高涨22.01%与42.1%。拉长时间的维度，增速更夸张。
可在后端，故事完全走了样：随着大量新能源车型步入生命周期尾声，动力电池回收行业的潜在商机慢慢浮现。有数据显示，2023年中国退役动力电池可达59万吨，到2028年退役量将维持在260万吨/年的水平。
只是无论如何翻找，总是找不到如同宁德时代般的存在。中泰证券曾发布研报唱多该板块，并提示关注格林美(002340.SZ)、光华科技（002741.SZ)、浙矿股份(300837.SZ)、天奇股份（002009.SZ）等头部企业。可是即使放到现在，这些厂商的市值与成长能力，都不能望宁德时代“项背”。
一个是起点，一个是终点。站在新能源汽车生命周期两端的企业，境遇的反差有些难以接受。都是在动力电池上做文章，问题到底出在哪里了？
壹 | 期待与无奈
“整体看来，动力电池回收是一个正增长确定性非常高的行业。”上海钢联（300226.SZ）新能源事业部高级经理王学雷表示。
这不难理解。当动力电池寿命衰减至初始状态的80%以后，相应能效将出现明显下滑，满足条件的产品随即进入退役周期。鉴于其中锂、钴、镍、锰等重要元素的稀缺性，回收梯次利用与拆解再利用成为必然选择。
按照当前电池消耗的普遍进度，在8-10年后实际容量低于80%的产品不再符合汽车使用标准，即满足回收要求。容量介于20%-80%的电池将被“降级”，在家庭储能、低速车、通信基站等领域梯次利用；其他会被拆解再利用。
将时间点锚定2024年，取9年使用周期，眼下需要回收的动力电池集中在2015年。回头看，那是个转折的时段：2014年11月特斯拉（TSLA.O)才在中国交付第一辆Model S，仍然未站稳脚跟；此后一年国内纯电动乘用车销量大增178%（乘联会数据），主要销售的产品多为奇瑞eQ、江淮IEV、众泰云100等普及车型。
一方面是龙头车企尚未确立江湖座次，一方面是市场主力军多为不够成熟的产品，动力电池的新陈代谢加速驶来，理论上2015年应该出现的回收高峰蹁跹而至，回收市场的盛宴已经开始。参考企查查的数据，这些年新增注册企业数量正在快速增长。
面对庞大的蛋糕，磨刀霍霍成为常态，都想用“手里40米长的大刀”切到最大一块，可是结果有违人愿。“市场半径、企业规模、行业属性，共同决定着动力电池回收行业很难出现‘宁德时代’。”王学雷表示。
回收本就属于价值链的末端，很难和前端一起歌舞升平。同时按照华安证券（600909.SH）的判断，2030年退役电池量将达到437GWh，市场价值达到1695亿元；一个大市场的规模，尚不及2023年宁德时代营收的一半，想象空间不甚宽广。
再看市场格局，任何一家企业都没有绝对的优势独霸一方，享受来自技术储备或规模带来头部红利。
2023年10月格林美曾在互动平台表示，上半年回收与梯次利用动力电池达11913吨（1.29GWh），仅占中国动力电池报废总量约10%；移步原生动力电池市场，2024年一季度宁德时代的装车量达41.31GWh，比亚迪（002594.SZ）为18.44GWh，市场占有率分别为48.93%与18.44%。
再看动力电池回收企业的商业模式：按照市价从终端市场回收废旧货物，经过处理获得产品，再按照市价出售，整体模式与冶炼行业并无二致。
贰 | 活在内卷中
市场、企业、商业模式……客观上分析框架仍然立足于当下。以静态体系观察一个动态变化且注定蒸蒸日上的行业，类似于刻舟求剑。换言之，现在回收行业没有宁德时代，将来也不会有吗？
为引导行业发展，2018年工业和信息化部建立规范条件企业名单，业内俗称“白名单”制度。按照条文，入围企业必须在选址、设备、作业面积等具体环节满足基础要求，同时达到镍、钴、锰综合回收率不低于98%，锂回收率不低于85%，主要有价金属综合回收率不低于97%等标准。
截至目前，入围“白名单”的企业共有156家。相比如今每年动辄数万家的新增企业，足可谓凤毛麟角。一旦这些厂商加大研发投入，定向提升不同金属的回收率，也是建立相对领先优势的基础。“在现有回收率基础上提升1%，也能大幅提升企业竞争优势。”王学雷表示。
只是从结果来看，各大厂商针对技术的投入并不突出，目前头部企业的研发费用占营收比例普遍维持在5%以内，相较于其他行业并不算高。由此可见，通过提升技术壁垒强化竞争力的模式，在动力电池回收领域并不普遍。
“动力电池企业面对的压力很明显。”动力电池业内人士张强（化名）表示，外部的压力主要来自中小规模且能力有限的企业。它们多分布于相对偏远的城镇乡村，能够以更高的成本从用户手中完成回收，最终所得或回收利用，或转手第三方，都能以最快速度兑现。
这张“高价”王牌背后，来自于不同能级市场的渗透力、对生态环境的破坏，以及相对低廉的仓储物流成本。虽然活在地方主管部门整治政策与主流企业竞争压力的夹缝中，但总能挤出继续存货的能量，求得一息尚存。
根据国务院发展研究中心调查，截至2023年，中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%，部分二手商贩和小作坊持有大量废旧电池，导致主流回收企业的产能并没有得到充分利用。
与此同时，由于回收金属市价起伏较为明显，“价格倒挂”现象也会影响到企业的发展。以锂为例，根据上海钢联数据显示，4月17日原生电池级碳酸锂价格中间价为111000元/吨，回收用碳酸锂价格为112000元/吨——面包比面粉还便宜的时候，蛋糕店“卷”起来赚钱难度不小。
目前，更多人相信，被宁德时代收购的邦普循环有望成为行业龙头，只是这家公司最强大的实力并非回收市场中的动力电池，而是能够承接宁德时代产线上不达标的产品。如此看来，一段时间内立足动力电池市场，“收货渠道”都将是决定未来企业命运的关键。
一个“渠道决定影响力”的行业，资本市场自然难以给出更高的估值。
叁 | 功夫在诗外
如果渠道成为评论成败的关键标准，市场并不缺少类似宁德时代的角色，比如车企。
王学雷表示，按照国家政策要求，目前动力电池回收行业执行“生产者责任制”，维持谁生产、谁负责的原则。如此看来，在将整车卖给消费者时，车企距离用户最近，更容易完成电池回收。因此销量达到一定规模的车企，很可能在体内孵化动力电池回收领域的“小巨人”。
只是问题在于，该结论只停留在理论层面。如此布局意味着车企必须在非核心竞争力环节，投入更多精力和资源，显然更适合没有生存压力的企业，而非当前这个内卷压力十分明显的市场。“燃油车时代，没有哪家企业全力布局加油站，其实新能源汽车也是一个道理。”王学雷表示。
于是更多时候，车企与第三方平台成立合资公司，共同开展电池回收与梯次利用及再生业务，才是目前的主流。通过第三方公司的健康运营，无论车企还是回收公司都能获得理想的商业回报。
那么动力电池回收行业就找不到更多有价值的标的吗？其实也不是。在谈到“回收”的时候，眼里不能只盯着锂、钴、镍，还要看需求到底在哪里。
这是站在整个生态的视角进行观察。如同光伏行业并不缺少隆基绿能（601012.SH）、天合光能（688599.SH）、晶澳科技（002459.SZ）等头部组件企业，也为奥特维(688516.SH)、罗博特科（300757.SZ）等串焊机和流程自动化企业提供了足够的机会。紧跟着需求走，就能走出思维局限。
张强表示，随着新能源汽车不断更新换代，每年整车集成度都在不断提升。无论是粘连还是焊接，动力电池与底盘、核心零部件之间固定在一起。在回收前，如何将不同硬件拆解与分类，已经成为比较明显的难题。要知道，锂电的活性很高，非常容易出现意外。
类似的情况，也出现在梯次利用环节。需要被“降级”的电池容量介于20%-80%之间，于是这涉及到两个问题——一个是将电池拆解下来，一个是准确测量电池的寿命。动力电池回收企业的自动化水平不同，不少企业都是通过人工完成各项操作，显然安全和环保两个环节均欠妥。
“动力电池回收业务需要大量柔性设备。”在王学雷看来，能够开发满足回收企业需求的自动化设备，从而快速提升产能，同样能够涌现价值不菲的龙头企业。
这更像是18世纪末美国“西进运动”：听闻加利福尼亚和萨克拉门托发现金矿，大量冒险者聚众前往。最终大家没有挖出多少金子，却养活了牛仔裤品牌李维斯——动力电池回收行业，如何分解那些虬结一团的“铁疙瘩”，正是被更多人忽略的金矿，而且价值不菲。
这是一个开放且不缺少机会的市场，就看参与者如何挖掘。
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