時事追擊/網約車掀風波 的士業如何面對？

　　左圖：的士業界指政府未能有效取締網約白牌車，直接影響的士司機生計。右圖：警方曾采取打擊行動，拘捕網約白牌車司機控以“駕駛汽車以作出租或取酬載客用途”。

　　17個的士團體原定前日（22日）罷駛三小時，抗議Uber等網約車平臺影響業界生計，惟事件峰回路轉，最後業界以“政府方面已釋出善意”為理由取消罷工行動。

　　的士與網約車之爭持續多年，的士業界不滿政府多年來未有效取締網約“白牌車”，直接影響的士司機生計；但有學者指出，要全面取締網約車平臺存在一定困難，網約車和的士各有市場需求，可以透過合作尋找新出路。\大公報記者 賴振雄

　　的士團體質疑，網約“白牌車”不按錶收費，政府卻未有加大力度執法取締，一度醞釀在本月22日號召500輛的士罷駛，停泊在林村許願廣場三小時。

　　的士司機：先解決害群之馬

　　罷駛行動前一日，林村代表以車輛過多，憂慮行動癱瘓附近交通，以及活動未獲警方不反對通知書為由拒絕租出場地。的士業界終於在星期二晚宣佈煞停罷工。的士團體解釋，由於政府已釋出善意，包括審視網約“白牌車”非法取酬行為，答應加強執法，並考慮讓業界參與共同打擊，所以暫停罷工。

　　對於網約“白牌車”搶生意，部分前線的士司機卻持有不同的見解，有人甚至覺得並無問題。新冠疫情後，市民生活習慣改變，減少夜間活動，加上外地遊客尚未恢復至疫情前的水平，影響的士司機收入。的士司機劉先生表示，早前為瞭增加收入，加入10多個網約的士平臺，他並不反對網約“白牌車”存在，甚至認為可以跟的士共存。

　　“大傢都隻是想維持生計，但其實可以共存，或想出一個雙贏的方案。他們（的士團體）說想取締‘白牌車’，不如反過來，先瞭解一下自己（的士）行業的問題所在。”劉先生認為，業界必須先解決害群之馬，例如拒載、兜路、㓥客（濫收車資）等問題，否則罷工也沒有意義，隻會令市民更反感。

　　根據運輸署統計，本港去年的士乘客人次達2.6億，占公共交通總人次約7.4%，但回顧近20多年數據，的士乘客人次自2009年開始出現顯著跌幅，並持續有下降趨勢，直至2020年疫情時回升。

　　Uber於2014年起發展本港業務，使用量持續上升，2020年推出“Uber Taxi”服務，用傢可透過平臺預約的士。2021年收購本地的士電召平臺HKTaxi，平臺司機數量持續增加，已搶占本港電召車大部分市場份額。

　　警方多次以非法取酬載客檢控網約“白牌車”司機，但要取締相關平臺，有學者認為十分困難。

　　倡白牌車部分收入補貼的士

　　香港中文大學劉佐德全球經濟及金融研究所常務所長莊太量回復《大公報》查詢時表示，現時的法例隻限於控告網約“白牌車”，違反香港出租汽車“載客取酬”法例，相關法例隻針對“個體戶”，而並非網約平臺，采取執法行動時隻可以“逐個司機控告”；若修改法例，全面取締網約“白牌車”可能欠缺足夠的法律基礎，甚至影響香港國際的形象，破壞自由競爭。

　　莊太量認為，網約車和的士各有市場需求，可以透過合作尋找新出路，例如建議成立一個基金，當網約“白牌車”完成一次服務後，抽取一部分車酬納入基金，再按比例發派給現有的士牌持有人作為補償，政府可以尋求第三方充當調解員的角色。

　　他指出，如果把網約“白牌車”合法化，也要訂立一些條例，與的士要求看齊，“一些既得利益者，例如已經持有的士牌的人必定提出反對，但我覺得，政府最終應該有決定，不可以繼續模棱兩可。”