巴以沖突，困住中國外貿人

廣東人Jenny 從未想過“巴以沖突”會和自己產生什麼關聯。和電視劇《繁花》裡的汪小姐一樣，Jenny 在廣州一傢外貿公司上班，每天英語來來去去，遠程對接來自中東、非洲和美澳的甲方們。

工作8年來，Jenny 最熟悉的航線莫過於紅海航線。這條從亞洲通往地中海和中東的黃金水道，是全球最重要的航線之一。

Jenny的公司主營傢具五金類產品。那些 Made in China的大件小件，不少是經由紅海航線之旅，輸送到世界各地的貨架上，進而為祖國每年數十萬億的出口交易額，再添九位數。

去年11月19日，Jenny 規律的工作日常，忽然被紅海航線上一樁黑天鵝事件闖入——

由於巴以沖突不止不休，素有“拖鞋軍”之稱的也門胡塞武裝也加入瞭混戰，開始在紅海的咽喉之地，通過無人機和飛彈，猛烈攻擊可能和以色列有關的商船。至今共有20多艘貨輪遭遇襲擊，很多和以色列並無關系。

遙遠戰事引發的一場蝴蝶效應，隨著全球貿易鏈傳遞到Jenny的辦公桌，打亂瞭中國外貿員、物流業和工廠的“出海”生意。

年輕的物流人們在小紅書上發著牢騷，他們陷入始料未及的忙亂——如果說和平年代的KPI是每天發送300封email，現在則需要發超過1000封——有人氣呼呼地抱怨，等紅海危機結束，我就離職；還有人本來計劃離職，紅海危機一來，忙到老板不放我走。

對全球貿易鏈上的每一個Jenny來說，戰爭的降臨是毀滅性的。物流成本像股票一樣暴漲，Jenny的海外客戶不肯下單瞭。截至1月20日，她當月促成的外貿訂單金額隻有往常的五分之一，對應的，是工資縮水三分之一。

鏈上的人們猶豫不決。他們不確定，還能不能過好這個新年。

每逢年關，本是外貿業最忙碌的時候——為瞭應對中國工人們回傢過年的生產空檔，外國客戶會提前下好訂單。最近的情形大有不同，海外客戶們都在觀望，沒有人要貨瞭。

Jenny有一位極其穩定的土耳其客人，每個月下一筆傢具五金配件的訂單，已經連續合作瞭1年8個月。去年12月開始，面對高昂的海運成本，這位客戶停止下單瞭。

Jenny每天持之以恒地關切客戶“有新訂單計劃嗎”，應聲寥寥。

“推不動，真的推不動，一直催客戶都沒有用。外國客戶總是說，我再看看情況，我會告訴你的，我有訂單一定會聯系你。”她說。

Amber的情況也差不多。當年，這位資深的國際貨運代理人經手的一票貨甚至能裝滿四五十個集裝箱；但過去一個月，僅是廣東省到西班牙這條線，她成功送走的集裝箱數量，銳減到十幾個，掉入瞭23年職業生涯的低迷期。大量訂艙被客戶取消，遭到船司投訴，還要擔心海上漂著的貨物的安危。

“辛苦瞭，努力瞭，什麼壓力都走瞭一遍，最後集裝箱沒有運出去。”Amber感到挫敗。

就像紮進一座迷宮，每天繞來繞去，第二天睜開雙眼，還在原點。

“推不動”的直接原因，是紅海航線梗阻以後，海運費的猛漲。恐怖主義脅迫之下，去年12月15日起，全球航運巨頭如馬士基、地中海航運等公司紛紛暫停紅海航線，選擇將旗下貨輪繞行非洲南端的好望角。這意味著，從亞洲到歐洲的航程增加瞭6000公裡，航期也將增加15天左右。

緊接著，海運費一路飆升。深圳的貨運代理人Sam記得，航運業“返祖”繞行好望角的這一天，海運價一小時更新一次，每次300或500美金地漲，比股市還瘋狂。

期間，一個從深圳去德國漢堡的標準集裝箱，從2023年上半年的1000多美金，漲到瞭將近7000美金。其他不經過紅海的航線，也跟著水漲船高，連發往新加坡的貨物運價也翻瞭一倍。

猛漲的運費，總得有人買單——要麼是急著出口的中國工廠，要麼是急著進口的外國采購商。於是詢問和擔憂從四面八方湧向Jenny 和 Amber們。甚至有焦急的客戶狂催，趕緊給船長打電話，能不能讓他開快點兒？

順著貿易鏈條繼續向下，到瞭生產端，一些工廠也被紅海的“禍水”澆瞭一身。有的工廠承諾，延期交付就要支付違約金，為瞭穩住海外客源，這些企業主隻好咬咬牙，承擔多出來的天價海運費。

隨著積壓的貨物逐漸增多，Jenny公司那間2000平方米的倉庫爆倉瞭。印著不同客戶嘜頭（指區分貨物的標識）的牛皮紙箱一路堆放到瞭倉庫門口。

1月的一天，眼見廣州似要下雨，倉庫的同事們匆匆忙忙尋找能遮蓋紙箱的雨棚。人們拉動遮雨棚的時候，帶出來一群蜜蜂——他們很久沒有遇到貨物如此擠兌的情況，遮雨棚塵封在角落，蜜蜂也在附近築瞭巢。一個同事的臉腫瞭起來。

外貿公司為此又召開大會，號召Jenny和同事們催促客戶盡快發貨。“如果不是因為你的客戶不出貨，後面的貨就不會堆在倉庫的外面，就不需要拿遮雨棚，我們的同事就不會受傷。”

於是海的這一邊，進入瞭西西弗斯式的時間螺旋。

1月20日，深圳鹽田港，糖果色塊的集裝箱碼得整整齊齊。一艘綠色船身的貨船正在靠岸。高處眺望，渾然一體的畫面有一種失真的秩序感，像是樂高積木的無限放大。

但港口作業的轟鳴聲和海風送來的腥味會提醒你，這是全球單一集裝箱碼頭吞吐量最高的港口，無數中國制造就是從這裡揚帆起航。

高級船長李民上一次走紅海航線，正是就此啟程。那是2023年11月初，李民駕駛著目前全世界最大的集裝箱貨輪——足以運載24000個標準集裝箱，穿越紅海-蘇伊士運河這條咽喉要道，駛向地中海。

紅海整體呈現狹長型，是亞洲和非洲的海上分界線，它的名字來源於古希臘語，意為“紅色的海洋”。李民聽說，這裡之所以叫紅海，是因為有時會出現紅色的藻類。但他在海上航行瞭31年，卻一次也沒在那裡見過。

這位天津船長描述著那個“海上世界”，說蘇伊士運河每天通過大約70艘船舶，占全球貨物運輸的12%。其中一多半是集裝箱船，“所運輸的貨物多以幹雜貨為主，吃的、用的、玩的一應俱全”，剩下的是運輸原油和石油的油輪。

那些船舶遊走海洋，向國際航運網站24小時實時發送著它們的定位，成為屏幕上一艘艘小小的綠色船標，日復一日，在地圖上勾勒出漫長的矢量軌跡。一個月前的某一天，就是在這樣的網站上，貨代人Amber嗅出瞭炮火的味道。

正在查詢載有客戶貨物的航運動向時，她發現，一些船隻的實時定位消失瞭。

會被炮擊嗎？發生意外嗎？

Amber不再細想下去，隻是一遍又一遍刷新著船隻定位。一位同行告訴Amber，他的貨船已經駛入瞭紅海海域，襲擊事件發生瞭。地圖上，這艘船調轉船頭，全速駛出瞭曼德海峽。它一路南下，繞到瞭好望角，繼續向目的地歐洲大陸航行，比原計劃延遲瞭一個月抵達彼岸。

後來，Amber聽行業內的人推測，可能是船舶公司關掉瞭定位，趁著夜色悄悄駛過危機四伏的紅海。

這一幕，隻是全球貿易鏈混亂的開端。越來越多的跨國公司和出海企業，正在被卷進紅海漩渦，這樣混亂的波瀾會在未來的某一天，抵達你和我。

“航運業和全世界每個人都有莫大的關聯，因為全球物流運輸的90%以上是靠航運來完成的。”李民說道，“這些都和普通消費者的生活息息相關，運費的上漲勢必會影響當地的物價。”

在空間上理解一條全球貿易鏈，並沒有什麼難度。但在地理鏈條之上，時間差往往是人們所忽視的。

貨運代理人Andy在國際物流行業紮根十幾年瞭。他西裝筆挺地坐在沙發上，講起幾年前的一次意外。當時，他的公司承接瞭國內的一批遊戲機，運往印度尼西亞。印尼客戶原想趁著暑期旺季賺一把。結果遊戲機抵達印尼港口時，趕上當地政治選舉期，集裝箱隻好擱置瞭兩個多月，完成清關手續已經是9月，孩子們都開學瞭。遊戲機徹底滯銷瞭，印尼客戶要求少付200萬貨款。

這傢生產遊戲機的廣東工廠扛不住損失，倒閉瞭。還倒欠瞭Andy的公司四五萬代理費。

這樣的時差危機，也許會像死神的炮彈，隨機落到中國的出海企業頭上。

做貨代的福建人林影提到，每年冬天，歐洲客戶會從中國訂購大量羽絨服。尤其是2022年起，受到能源危機影響，天然氣費和電費大幅上漲以後，在歐洲消費者傢裡，中國制造的電熱毯、取暖器等小傢電大受歡迎，連帶福建等地生產的電熱保暖內衣、電加熱服也火爆起來。

通常，這些禦寒物資的訂購時間從10月底開始，一直持續到春節前；而今年，據林影推測，如果那些尾單受紅海危機影響，等順利送到歐洲，冬天恐怕就結束瞭。

接下來被影響的，還有春天，夏天——每年的3月份左右，空調等夏季必需品的訂單也紛紛從歐洲等海外市場發來。

“現在的交付期已經到4月瞭，如果等海外客戶觀望到2、3月再下單，5、6月才能交付，這半年已經過去瞭。”Jenny說道。

一些國際品牌的生產已經受到瞭影響。瑞典宜傢傢居就警告客戶交貨將延遲；美國銀行的一份報告中提到，受紅海危機影響嚴重的服飾公司包括耐克、Vans、北面、范思哲等等；去年12月，國內銷量第二大的汽車品牌吉利向路透社表示，吉利運往歐洲的電動汽車將延遲——到1月下旬，電車的運輸成本提升瞭5倍。

走海運進口到國內的貨物，也面臨同樣的不確定性。“當你在超市購物時，發現想購買的進口商品物價怎麼比以前貴瞭？這時候你是否想到，這就是航運波動所帶來的結果。”李民說道。

英國牛津經濟研究院最近發佈的研究報告認為，全球物價存在上行風險——如果集裝箱運輸成本保持在當前水平，可能會使全球通脹率上升約0.6個百分點。

這意味著，不久後的衣食住行，可能又要漲價瞭。

比起多發的郵件、腰斬的工資和被蜜蜂蜇傷的臉，Jenny和外貿同行們最擔心的是，如果紅海航線持續無法通航，他們的海外客戶，也許會流向其他冉冉升起的世界工廠，比如印度和越南。

今年是Jenny從事外貿行業的第九年。她所在的外貿公司是廣州的一傢知名企業，去年10月的廣交會，公司展臺總共接待瞭1000多批客戶。在Jenny所熟悉的傢具五金類目裡，外國客戶願意持續地和中國供應商合作，最看重的是性價比。

“傢具五金類產品，德國品質在國際上是出瞭名的第一名。但如果追求性價比，很多客戶更喜歡來中國買。因為我們的質量是他們能接受的，價格也是他們能承擔的，有利潤空間。”Jenny說。

如果海運費持續居高不下，抹殺掉中國產品的價格優勢，那麼made in China，也就很難算價廉物美瞭。

Jenny擔心，國外客戶在觀望紅海局勢的同時，或許也在尋找更加劃算的海外供應商。“客戶都是追求穩定的產品，”Jenny說，“一旦客戶轉移到其他國傢的供應商，第一次合作得不錯，以後可能都在那裡買。”

她的憂心已經顯現出一些現實痕跡。

已經有國外客戶向Jenny和同行反饋，他們可能先和本土的供應商合作，緩過這段時間。此外，土耳其、越南、印度等國傢也可能成為一種選擇——全世界傢具五金類的供應基本集中在這些國傢。

據路透社消息，總部位於美國的BDI Furniture（對標紅星美凱龍）等一些公司表示，它們正在更多地依賴土耳其和越南等地的工廠，來減輕供應中斷的影響，這也是減輕“對中國依賴的舉措之一”。

一條全球貿易鏈，將原本身處不同時區的人們聯系起來，卻也在地緣政治引發的一串危機中，透露著現代性的脆弱。

巴以沖突發生後，Jenny的一位以色列客戶再也沒有上線過。他原本計劃從中國訂購一大批傢具到以色列，連寄樣地址都發過來瞭。

Jenny的一位同事手握幾位以色列大客戶，有的一年能下300多萬的訂單。如今貨發不出去，這位資深外貿人的業績慘淡，連帶著下遊工廠的日子也不好過。

元旦剛過，廣東揭陽，在Jenny合作的傢具工廠車間裡，燈火通明。珠三角大大小小的工廠到瞭春節前最忙碌的時刻。流水線像是永遠不會停歇。

遙遠戰事的長尾效應還沒有波及到這裡。Jenny的心裡掠過一絲隱憂：如果紅海航線的現狀持續，一些外貿工廠將失去部分海外訂單。“缺訂單的話，工人可能會閑下來，廠長的壓力很大，也可能會裁員，這對最基層的打工人來說也是有影響的。”

紅海危機產生的動蕩，正一波一波隨著大海洋流，來到我們的身邊。

文中林影為化名

感謝郭張雋、貨代老王、孫書傲為本文提供的幫助

作者 王之言 高孜然

編輯 周褶褶 ｜ 排版 魏蔚