高鐵變地鐵？這個省又贏瞭

對在大城市棲居的市民來說，搭地鐵這件事早已刻進每日生活的DNA。人們踏進地鐵站，湧進地表之下的地鐵列車之後，到達城市裡的任何一個角落，就像拐個彎一樣暢快自如。

城市人把一部分的人生花在瞭地鐵車廂裡，也隨著地鐵線網變得星羅棋佈，刷新著對城市的認知——地鐵能抵達的終點站，不再隻是一座城市的核心區域，既可以抵達城市的近郊，也可以到達另一座城市的市中心。

△ 當代城市人，已經把一部分的人生花在瞭地鐵裡。（圖/視覺中國）

在中國經濟第一大省廣東，地鐵線路正在變得越來越多。就連需要買票進站、對號入座的高鐵動車，也在逐漸變成另一種“地鐵”。

“地鐵開進瞭城軌車站”

今年2月3日，一列動車組列車從珠海機場站駛出，跨過珠江支流入海的喇叭口，一路向東抵達橫琴島，成為粵港澳大灣區今年首條開通的城際鐵路。

這條線路是2020年建成通車的珠機城際鐵路的延伸段，從珠海西部的三灶出發，不僅可以直接抵達珠海市中心，還能“跨上”廣珠城際鐵路，向北去往中山、廣州。

而在珠機城際二期開通之前的1月23日，廣州地鐵集團下屬的廣東城際鐵路運營有限公司（以下簡稱“廣東城際”）正式接管佛莞城際、莞惠城際兩條城際鐵路，珠三角的“地鐵”版圖上多瞭兩條貫穿東西的放射線。

被廣州地鐵接管當日，有從惠州市中心出發去往東莞松山湖上班的跨市打工人發現，每天都要經過的車站和乘坐的車廂變瞭模樣，不僅宣傳標識已經變成瞭和廣州地鐵幾近相似的元素，列車報站變成廣州地鐵的播音員音色，就連座位上的垃圾袋都換成瞭帶有廣州地鐵logo的“定制版本”。

△有肇慶人發現，日常熟悉的城際鐵路變成瞭“大號地鐵”。（圖/小紅書截圖）

還有眼尖的網友發現，城際列車上掛上瞭一幅和地鐵一樣的線網圖，顯示兩條被接管的線路未來還會直接聯通，並在廣州的番禺站相連；而將莞惠、佛肇兩段城際鐵路連成一線的那段“未開通鐵路”，則是計劃在今年開通的廣佛南環和佛莞城際。

簡單來說，惠州、東莞的居民，日後可以通過這條貫通大灣區腹地的“大號地鐵”，穿過珠江口的海底隧道抵達廣州，隨後繼續跟著列車一路向西，無縫直達佛山和肇慶。

這並非是大灣區首條變身成為“地鐵”的城際鐵路。

早在2020年11月，同樣由廣東城際運營的廣清城際鐵路和廣州東環城際鐵路開通運營，和一般的城際鐵路相比，這兩條線路都無需按車次購票候車，進站可以直接使用公交卡和地鐵乘車碼，同時還設置瞭專屬的線路圖，站臺的設計風格更和廣州的地鐵站完全一致。

就連車站工作人員，也是穿著廣州地鐵工作服的“小黃人”，讓人仿佛置身在人流湧動的地鐵車站——盡管站臺裡停靠的列車，依然是和高鐵站裡同款的“和諧號”動車組。

△2020年開通的廣清城際鐵路和廣州東環城際鐵路，看上去更像是升級版的地鐵。（圖/新周刊記者良豪攝）

城軌變地鐵，廣東再次領先

當然，城際鐵路到底是地鐵還是高鐵，並沒有定論——它既可以是隨到隨走的跨市地鐵，也可以是對號入座的“C”字頭高鐵動車。

根據國傢鐵路局2015年發佈的《城際鐵路設計規范》，城際鐵路是指專門服務於相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度在每小時200公裡及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。

在廣東，最繁忙的城際鐵路大動脈當屬廣深鐵路。這條始建於20世紀初的鐵路線，最早是廣九鐵路（廣州—香港九龍）內地段的組成部分，滿載旅客的火車車廂在這條鐵路上已經駛過百年，仍然繁忙。

全程139公裡的廣深城際鐵路，直到今天依然是灣區乘客往返這兩座一線城市的首選，不僅因為列車途經的地方都是繁忙的商業區域，其10—15分鐘一趟的班次，也給瞭兩地旅客“約等於公交地鐵”的便利。

△從深圳城市中心駛過的廣深城際鐵路，迄今仍然是中國最繁忙的鐵路幹線。（圖/視覺中國）

事實上，廣東本就是全國首個探索城際鐵路地鐵化的省份。

而走過百年的廣深城際鐵路，也是改革最早的“排頭兵”——早在2019年1月20日，該鐵路率先改革乘車模式，讓乘客使用“乘車碼”刷碼乘車、隨到隨走，打破傳統按車次出行的壁壘。

前文所述的廣清城際和廣州東環城際，則是國內首批不由國鐵集團運營的城際鐵路。這兩條線路無須按車次購票候車，進站可以直接使用公交卡和地鐵乘車碼，同時還設置瞭和地鐵格式相若的線路圖，站臺的設計風格更和地鐵站完全一致。

而在2021年通車的廣州地鐵18號線，除瞭是“大灣區最快地鐵”，更與城際鐵路完美融合——目前正在修建的南中城際和廣花城際都是18號線的延伸段，未來將和地鐵直接無縫相連。

至於剛剛被廣州地鐵接管的佛肇城際鐵路，以及最新開通的珠機城際鐵路延伸段，既設有“站站停”的普通車，也有隻停靠幾個重點車站的大站快車，所有車次更采用“不對號入座”的乘車模式，除瞭進出站時候的安檢和驗票之外，乘車體驗基本上與地鐵無異。

廣東省內近年修築的不少城際鐵路，在運作模式和設計思路上，本就做好瞭“地鐵化”的準備。

△2021年9月開通的廣州地鐵18號線，未來將會與城際鐵路完美融合。（圖/視覺中國）

很大程度上，大灣區的城際網與地鐵網，也已經開始瞭物理意義上的融合。

2021年3月，粵港澳大灣區城際鐵路項目被納入國傢“十四五”規劃，將組建起“一張網、一張票、一串城”的粵港澳大灣區軌道交通網絡。未來五年，將有1300多公裡“地鐵化”的城際軌道在大灣區鋪設開來，前往灣區中的任意城市，將和市內通勤一樣方便。

同一個“地鐵夢”

作為“大號版本的地鐵”，城際鐵路的“地鐵化”，既令沿線乘客受惠，也顛覆瞭人們對鐵路出行的認識。

時間回到2021年，當廣州地鐵18號線將延伸至中山、珠海的消息傳出之後，瞬間掀起瞭一股“大灣區城際熱”的討論：城際鐵路，逐漸要和地鐵看齊瞭。

對無法擁有地鐵的中小城市來說，城際鐵路變成另一種“地鐵”，猶如換瞭一種方式“曲線圓夢”，盡管鐵軌上奔馳的列車，絕大多數是時速200公裡的動車組。

佛莞城際和莞惠城際被接管之後，有人到變成“地鐵站”的城際鐵路車站打卡參觀，在社交媒體上發文感慨，自己“也成瞭搭地鐵的常客”。

某種程度上，中國人對地鐵的渴望不可忽視。要知道，全國有資格修建地鐵的城市，都是經濟體量和城市規模都實打實的大城市。在廣東，擁有地鐵的城市隻有4座，除瞭頭部城市廣州、深圳，便是經濟總量名列前茅的新一線城市佛山、東莞。

地鐵極大改變瞭城市的邊界，但它能夠觸及的范圍終究有限。

一個被普遍接受的說法是，“1小時生活圈”是當代城市人能夠忍耐的最佳通勤極限，但即便是已經實現地鐵聯網的廣佛兩地，兩地市中心的通勤時間也要動輒1個小時，去往郊區的時長更是直接翻倍，更不用說不同線路之間繁瑣又費時的換乘。

△繁瑣的地鐵換乘，是當代打工人通勤路上糟心的事情之一。（圖/視覺中國）

在佛山順德打工的東莞人阿寧為此深有體會。每次放假回傢，他都隻能拎著大包小包在不同鐵路線上來回穿梭，光是從住所到廣州東站就已經費盡九牛二虎之力，更不用說到瞭東莞之後，還得繼續再倒一次地鐵才能回傢。

“身累和心累，總希望有一個適合長距離的通勤方式。”

也正如此，他更期待成為“地鐵”之後，莞惠城際和佛莞城際能夠早日“牽手”，不僅僅是因為能讓他的回傢之路節省更多時間，“也希望能夠利用這些速度更快、站點更少的‘地鐵’，去抓住大灣區更多的機遇”。

從這個角度來看，如果四通八達的地鐵服務是凝聚一座城市人心力量的有效方式，那麼地鐵化的城際鐵路，就是讓一個都市群，真正享受到同在一條軌道上共謀發展的巨大紅利。

△人們熟知的地鐵，在未來將會有翻天覆地的變化。（圖/圖蟲創意）

而對經濟活力最繁盛的粵港澳大灣區而言，這樣的嘗試可以說是灣區居民對未來城市生活的新展望——不論是每年的春運還是日常通勤，隻有越來越方便的交通網絡，才能構築人心向上的發展力量。

畢竟在粵港澳大灣區飛速發展的過程中，沒有人是旁觀者。