汽車業深度轉型開搶新賽點

　　在全球汽車業新能源浪潮中，我國汽車產業以超預期的速度取得先機，但在市場劣汰階段，如何拿下新能源汽車的新賽點？在4月1日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，業界各方紛紛表示，今年以來汽車行業發生瞭一些重要變化，汽車市場有震蕩、有陣痛、有困惑，需穩預期、穩消費、穩運行，同時聚力突破關鍵技術的“弱點”“堵點”。

　　新舊競爭拉開決戰序幕

　　“2023年進入瞭新能源汽車革命與汽車行業深度轉型的陣痛期。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高如是說。

　　歐陽明高表示，當前新能源車全面擠壓燃油車市場，燃油車全產業鏈承壓，新舊競爭拉開決戰序幕。新能源車快增長、缺利潤，燃油車缺增長、有利潤。新能源車品牌與影響力溢價上升，合資燃油車品牌溢價下降，競爭進入“陣地戰”階段，市場進入“劣汰賽”階段。與此同時，電動車充電難與能源產業鏈轉型陣痛、鋰價波動與電池產業鏈轉型陣痛沖擊市場和企業。

　　在中國科學技術協會主席萬鋼看來，我國新能源汽車產業發展面臨幾方面新挑戰：全面市場化發展不均衡、不充分，產品性能和質量尚難滿足消費者全氣候、全場景使用需求；商用車新能源化進展緩慢，2022年中重型貨車新能源滲透率不足2.7%，遠低於乘用車滲透率；與高速增長的新能源汽車市場需求相比，充換電、加氫網絡、車路協同的基礎設施建設仍相對滯後；產業發展面臨瓶頸，如基礎資源價格偏高、供應鏈不暢以及一些技術制約問題。

　　業內專傢預計，今年國內新能源汽車銷量為850萬輛至900萬輛，增速雖降，但市場夠大，並已顯示出對燃油車的替代效應，但大部分新能源車企都虧損，且在激烈價格競爭下，企業分化加劇。

　　“行業目前不確定性很大，包括我在內的從業者有很多困惑，面臨很多困難的選擇。這是一個特別有挑戰的時期。”蔚來汽車創始人、董事長李斌感嘆。

　　李斌告訴記者，企業不要惡性競爭，一味地降價對行業未必好。在確保經營風險可控、提升效率的同時，車企要為最終的勝出而進行投入。

　　“新能源汽車迎來從量變到質變的關鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性臨界點，我國汽車全面電動化的時間表在提前，進程在加速，比想象中還要快。”比亞迪董事長王傳福說，行業眼下喜憂參半，喜的是汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈，不是“大魚吃小魚”，而可能是“快魚吃慢魚”。

　　先占市場再談利潤是不少新賽道的流行打法。零跑汽車董事長、CEO朱江明告訴記者：“新能源汽車從零開始發展至今滲透率近30%，在這一過程中進入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，也是一個虧損過程。經過近幾年洗牌，市場越來越清晰，不少車企已經淘汰出局。”

　　廣汽埃安副總經理席忠民提供瞭一組數據，2021年新能源汽車市場滲透率超過15%，之後市場急劇爆發，今年預計銷量有八九百萬輛規模，這時進入瞭逐步淘汰階段。一個跡象是，頭部五傢企業市場占有率不斷上漲，今年1月份合計為64%，2月份合計為67%，3月份合計預計超過70%。未來五年內，新能源汽車賽道的馬太效應會越發顯現，最終可能產生三至五傢頭部企業。

　　降本盈利成為競爭關鍵

　　盈利問題是新能源汽車企業的痛點，2022年，除特斯拉、比亞迪實現盈利外，國內其他品牌悉數虧損，降本與可持續經營成為下一階段競爭的關鍵。

　　朱江明告訴記者，新能源汽車未來是新造車企業與外資車企、傳統車企之間的競爭，任何一傢車企都必須追求規模、盈利之間的平衡。零跑預計在今年實現毛利率轉正，當年銷量達到50萬輛時，將實現凈利潤率轉正目標。

　　今年電池原材料價格急速下降，碳酸鋰價格從最高60萬元/噸降到25萬元/噸左右，意味著每輛車成本下降約1.5萬元，彌補瞭車企在價格競爭中的“出血”。

　　鋰價下降趨勢還將繼續，動力電池企業孚能科技董事長王瑀告訴記者，按照今年形勢，預計碳酸鋰價格將飛速下降，很可能探到10萬元/噸以下，因為碳酸鋰實際成本在3萬元/噸左右。價格回歸本源後，市場未來預期將更加可控。

　　長期看，新能源汽車的全方位降本有極大空間。朱江明說，智能電動車也將遵守摩爾定律，10年後，5萬元就能買到類似零跑C11這樣當前超過15萬元的中大型SUV產品。他算瞭一筆賬：電池包價格從10年前的3.2元/Wh降至2023年的0.6元/Wh，10年後預計降至0.3元/Wh；電驅系統通過機械部件輕量化、電子部件國產化，10年後200kW電驅系統預計降至4000元；智能座艙和智能駕駛成本將從現在的3.8萬元，降至10年後的6000元。整體看，10年後電池1.5萬元、電驅4000元、智能座艙加智能駕駛6000元，加上車身、內飾、底盤等2.5萬元，整車成本降到5萬元，展現強大經濟性。

　　專傢認為，汽車業未來競爭比拼的應該是技術、成本、品牌和生態的綜合競爭力。需要看到，我國汽車研發已取得長足進步並在部分領域有領先優勢，但本土汽車供應鏈的整體水平仍落後於汽車強國。麥肯錫研究報告指出，隻有10傢中國企業躋身2022年全球汽車零部件供應商百強榜，這些中國企業營收總和不到全球供應商百強的5%。在諸如關鍵原材料、元器件、汽車芯片、操作系統等領域，更是存在不少短板亟待加強與補齊。與此同時，汽車業“失血”的局面必須盡快得到扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設。

　　“經濟性已經成為考驗汽車的一個重要指標，造車如何更便宜、更高質量顯得尤為重要。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提醒說，汽車是新技術密集度最高的行業，但不是生產方式最領先的行業。汽車生產環節的變革速度遠沒有動力系統、智能系統變革速度快，大量先進生產方式沒有及時引入，導致制造成本偏高。很多芯片企業、手機精密零部件企業從業者發現，汽車行業仍以傳統機械化流程為主，生產工藝流程改進空間巨大。

　　聚力突破產業“弱點”“堵點”

　　今年以來國內汽車消費相對低迷。有業內人士認為，我國汽車消費正在從增量市場轉變為存量市場，不論是新能源汽車之間的白熱化競爭還是新能源車對燃油車的替代效應，都給市場價格帶來沖擊。如何穩定市場預期，熨平市場波動？

　　工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌表示，將積極擴大消費，組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點，及早研究明確新能源汽車車輛購置稅減免等接續優惠政策，支持擴大新能源汽車消費；試行研究出臺促進汽車消費的相關政策，指導地方維護公平有序的市場環境，保障汽車產業穩定運行。

　　辛國斌說，要強化相關支撐保障，推動國內重點礦產項目加快建設，加強國際礦產資源開發合作，引導上下遊企業建立長期合作關系，保障資源穩定供應；同時，加快培育具有國際競爭力的中國品牌，加強重大項目窗口指導，依法依規淘汰落後企業，促進產業向優勢區域和主體積聚。

　　分析人士表示，盡管我國在全球汽車業新能源浪潮中暫時取得一些領先優勢，但市場格局未定，需以更廣闊的視野、更前瞻的規劃，在核心技術和路線上實現突破。

　　“當前，新能源汽車科技研發的組織化程度越來越高，新能源汽車科技創新跨界融合持續加速。”科學技術部黨組成員、副部長相裡斌說，科技部將瞄準新能源汽車發展中的“硬骨頭”，發揮關鍵核心技術攻關的新型舉國體制作用，面向2035年深入研判汽車產業轉型升級方向，系統謀劃新能源智能網聯汽車科技創新的總體戰略佈局，謀劃開放、合作、自主突破與產業化應用協同的推進路徑；同時，持續加強新能源汽車領域基礎研究和應用基礎研究投入，從源頭解決產業發展中的關鍵技術問題。

　　辛國斌表示，要發揮龍頭企業、國傢制造業創新中心作用，支持開展高安全、全氣候鋰離子電池和全固態電池、大功率燃料電池等電動化技術，以及車用操作系統、高精度傳感器等智能化技術攻關，持續提升新能源汽車產品的質量性能；推動車路協同、編制智能網聯汽車“車路雲”一體化發展工作方案，更新新能源汽車、智能網聯汽車標準體系，發佈汽車芯片標準體系建設指南，加快新能源汽車與相關領域融合發展標準制定。