圖：隨著疫情好轉，今年“五一”期間的出行旅遊異常火爆。
作為內地擺脫疫情影響之後的第一個小長假，“五一”期間的社交媒體上，到處都是熱門景點門票售罄、約滿的新聞。如此密集的出行，也給交通運輸帶來瞭堪比甚至超過春運的巨大壓力，很多大城市都出現瞭高鐵票和動車票幾乎售罄的罕見局面。
對遊客來說，買到高鐵票可能還隻是克服困難的第一步，等他們趕到準備下榻的目的地時，卻發現住宿成瞭新的大難題。
無論酒店還是民宿，“五一”期間普遍出現價格倍升的趨勢，甚至還出現瞭價格暴漲十倍以上的極端個案。
以上種種現象都證明國人在今年“五一”期間的出行熱情異常高漲，也認識到在現有長假模式下，勢必在短期內形成旅遊相關資源的嚴重供不應求，進而導致旅遊成本迅速飆升的局面。
我們以價格上漲最明顯的酒店業為例，中國目前的酒店房間總數達2000萬間，已是世界第一的水平。相較之下，美國的酒店房間總數隻是逾500萬間。從表面上看，中國酒店業的規模已經足夠龐大，但對於“五一”這樣的小長假，如果全國人口中有三分之一因為出行而需要住酒店，那麼就有4億名遊客需要住宿需求。即便按照兩人住一間房來計算，所有遊客也需要2億個房間，達到瞭實際供給能力的十倍。
平衡酒店業旺淡季供求情況
或許有人會說，既然問題的根本在於供不應求，那麼多增加酒店房間的供給不就行瞭？這種思考方式，僅僅考慮到如何化解諸如“五一”、“十一”等長假期間的矛盾，而忽視瞭長假之外那些普通時期的供求關系。內地現有的酒店規模，是經歷瞭各種博弈和平衡之後的產物，根據2021年的一項數據統計顯示，內地酒店行業的平均入住率為65%左右，也就是平時會有超過三分之一的房間處於空置狀態。
所以真正的問題，現今的長假制度設計會在短期內急速扭曲旅遊行業的供求關系。其結果是遊客們不得不付出比平時貴得多的價格，卻隻能獲得比平時差得多的體驗。至於看似因此賺得盤滿缽滿的旅遊企業，其實也要面對超負荷運轉的巨大壓力，同時還必須警惕各種隱患和風險。從某種意義上來說，這種在短期內爆發性出現的旅遊狂熱，並沒有真正贏傢。
黃金周旅遊困境的諸多代價提醒我們，有必要將全國人民都在同一時間獲得假期的固定模式，調整為可以由每個人自由支配帶薪休假時間的靈活模式。這也是大多數發達國傢目前普遍采取的做法，比如規定勞動者每年可以獲得兩到三周時間的帶薪假期，由其根據自身需求及市場行情來具體選擇，從而在全體人群中形成“錯峰出行”的效果。
理論上，中國也有帶薪假期制度。早在2008年，國務院出臺瞭《職工帶薪年休假條例》。據規定，職工累計工作已滿1年不滿10年的，年休假5天；已滿10年不滿20年的，年休假10天；已滿20年的，年休假15天。但問題在於，在各個行業都處於高度內捲的現實背景下，很多企業並未真正賦予員工這項權利，有些員工寧可將假期折算成現金。
即便帶薪假期制度未來得到更全面的執行，也依然會出現一種困擾──那就是對於孩子正就讀於學校的年輕傢庭來說，父母的旅行計劃往往會受到孩子的牽制，全傢出行計劃往往隻能安排在每年的寒暑假期間。相比“五一”、“十一”，還有春節那樣的法定假日，寒暑假的時間段並沒有那麼集中，但仍然可能在固定時間段出現價格上漲和供給不足的矛盾。
以前在沒有空調或空調尚未普及的情況下，專門為冬季和夏季留出休息時間具有合理性。但隨著空調全面普及，昔日的理由已不再那麼充分。對於大部分地區處於亞熱帶的中國來說，春季和秋季本是最適合出遊的季節。所以完全可以縮短暑假和寒假的時長，將釋放出的時間用於增加春假和秋假（可以結合原有的黃金周），才是更合理的選擇。
2019年12月12日，國傢發改委等九部門發佈的《關於改善節假日旅遊出行環境促進旅遊消費的實施意見》中指出，各地可以結合氣候環境等情況統籌寒假、暑假時間，制定出臺中小學放春假或秋假的辦法。但從探索情況看，隻有杭州市在中小學階段進行放春秋假試點。如2023年杭州中小學春假為4月27日至4月28日。
根據攜程對2023年杭州中小學生訂單（訂單出行人為6至15歲兒童）的分析，從4月26日至4月28日，已經有35%的杭州中小學生出行，其間機票票價漲幅對比五一期間（4月29日至5月3日），兒童低17%、成人低8%。
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