財經分析/國產大飛機與人幣國際化\李靈修

　　圖：C919若在國際市場獲得認可，將成為人民幣國際化的“大殺器”。/大公MJ制圖

　　上周日（5月28日），國產大飛機C919完成瞭首次商業載客飛行。這也讓中國晉升為全球第五個有能力制造大飛機的國傢。

　　相對於體積較小的支線客機機型，幹線客機機型的制造技術難度要高出很多，目前該市場主要由美國波音與歐洲空客瓜分，二者的市占率超過九成。而C919正是以“挑戰者”的身份出現在世人面前。

　　C919從立項到首飛，前後花費瞭十六年時間。2007年，國產大飛機立項；次年，中國商飛公司成立，開始在上海研制C919；2014年，開始總裝；2016年，第一架機型交付試飛，其後一直在做試飛測試。至去年底，C919正式交付給東航，自此開始驗證飛行。直到上周，C919終於完成瞭自己的“成人禮”。

　　環顧全球，客運大飛機是一個非常龐大的產業，所產生的經濟效益也非常驚人。據波音公司的研究顯示，客運飛機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%。另據中國民航大學航空經濟研究所測算，國產客運飛機壽命周期按十年計算，給政府帶來經濟增加值貢獻比例為1：86，就業貢獻比例為1：9.6。也就是說，國產客運飛機每提供一個就業機會，上下遊企業就增加9.6個就業機會。

　　價格具優勢 必獲國際青睞

　　大飛機制造涉及的產業鏈種類繁多，所產生的利潤也十分可觀。譬如在上遊的材料中，碳纖維材料和鈦合金材料的利潤率可以達到20%；中遊發動機的利潤率也能達到20%。但最賺錢的環節是飛機租賃，利潤率可以達到47%，屬於下遊金融業務。

　　目前采購C919的航空公司都是中資企業，國產大飛機奔赴世界還有很長的路要走。在國際上，全球絕大多數國傢承認美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）頒發的適航證。C919需要積累10萬小時的商業飛行數據，憑此論證自身的安全性和可靠性，方能拿到西方國傢的適航證。

　　如果C919能在國際市場獲得認可，無疑將成為人民幣國際化的“大殺器”。年初以來，中國與貿易夥伴國達成協議，以本幣開展進出口結算。對於貿易淨出口國來說，手握大量人民幣需要尋找出路，而中國向其出售大飛機可實現資金回流。目前來看，C919的目錄價格為0.99億美元，相比於同類型客機，如波音737（1億美元）與空客A320（1.3億美元）的價格來說，C919具有相當的價格優勢。一旦在量產交付與安全性能方面通過市場驗證，勢必將獲得發展中國傢的青睞。