三菱敗退中國：年輕員工轉入新勢力，近2千人就地遣散

廣汽三菱，正式宣佈倒閉。

這是第一傢倒下的日系合資車企，黯然退場之外，資產處理和員工去向也引發瞭人們廣泛關註。

根據官方公告，三菱在中國的生產設施將由廣汽埃安接手，三分之一勞動力也轉簽埃安，但幾乎都是年輕人。

其他的三分之二，曾經據稱每月享受著高達4300元的五險一金，如今有人年過半百又不得不開始找工作。

有人將三菱的敗退與這種“高福利”聯系起來，其實兩者關系並不大，甚至當下的新能源革命也並非主因。

可以用一句話解釋三菱在中國半個世紀的沉浮：

後知後覺代表選手，永遠都是起個大早，趕瞭晚集。

廣汽三菱倒閉，近兩千人失業

廣汽集團發佈公告，正式宣告三菱退出中國的同時，給出瞭三菱遺留的債務，股權和資產相關處置方案。

廣汽三菱今後將成為廣汽集團全資子公司，設備和土地廠房分別以出售和出租的方式由廣汽埃安接手。

相關工作，比如三菱長沙工廠的生產線改造，在7月三菱“臨時停產”後已經開啟。

而正式宣佈退出後，遺留問題中最受關註，也是波折最多的，還是員工怎樣安置。

公司針對不同人群，給出瞭四種方案：

• 留在存續公司適配上崗可獲得補償N（自主選擇）

• 適配進入配套廠可獲得補償N+a+β

• 自謀職業可獲得補償N+a+β+（3/2/1）

• 內退和特殊員工另有專屬方案

具體執行細節目前還不清楚，某知識回答社區有博主給出瞭如下推測：

△圖源：知乎@勞動法堂

從結局來看，其實就是兩波人，去和留。

大概有一千多名員工能留下來，依然是由埃安接手，內部轉簽，這部分員工幾乎都是年輕人，占員工總數的三分之一。

據媒體報道，轉簽後的薪資待遇有所下降，雖然福利少瞭，但起碼保住瞭工作。

一個造車工廠，其實福利還挺多的。

匯總多名員工透露的信息，過去的福利主要包括：

• 每月4300的五險一金

• 年初1000元開門紅紅包

• 生日津貼

• 高溫8天假和800元高溫費

• 周年慶1000元獎金

• 基層員工年終獎可高達2萬元

還有三菱長沙工廠的員工表示，過去四年他們一年隻上一百多天班，公司仍發全勤工資。

這樣的好日子，一去不返。

近兩千名員工沒有得到內部轉簽的機會，無奈開始尋找工作，有失業者甚至年過半百。

新能源浪潮裡，他們在燃油車企學習的技能和積累的經驗，能否繼續應用，仍然未知。

曾經享受高福利，如今失業崗難覓。

命運跌宕，和三菱在中國的經歷，何其相似。

三菱在中國：從“技術佬”到“撲街仔”

三菱在中國的沉浮可以分為三個階段：

-隻賣技術，不合資

-技術入股，合資辦廠

-牽手廣汽，成立品牌（2012-2023）

1972年隨著中日邦交正常化，大量日資企業登陸中國，其中就包括三菱汽車。

次年，三菱汽車通過進口進入中國，主要是中型卡車產品：

不過數量極其有限。

早期的三菱進中國，隻賣技術不合資，其中對中國汽車影響最深刻的，是1997年，三菱與中方合作成立的沈陽航天三菱，主產4G6系列發動機。

該系列型號發動機，一度成為國內絕大部分車企賴以生存的核心零部件，包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞等。

新勢力中，理想第一款車理想One，用的是東安的三缸增程器。而供應方東安動力，正是脫胎於1998年成立的原東安三菱。

以上是三菱汽車進中國的第一階段。以技術合作、轉讓為主，客觀上幫助瞭中國汽車工業起步。

90年代中期起，三菱後知後覺開始在華辦合資車企。

不過仍然是以技術轉讓入股，隻參與研發，不參與經營銷售。三菱願意這麼做，主要原因還是三菱當時因為醜聞頻發業績下滑，需要新的業務增長點。

第二階段合資辦廠，技術轉讓使三菱賺瞭不少利潤，但沒有在中國市場建立“三菱”的品牌認知。

於是在2012年，進入中國近四十年的三菱正式攜手廣汽，合資成立廣汽三菱，走上瞭其他外資企業30年前就走的路。

四年以後，廣汽三菱迎來第三代歐藍德的國產化。彼時國產歐藍德頭頂20萬元以內唯一可以買到的4驅7座合資SUV光環，月銷近萬。

再此後三年，廣汽三菱年銷連續突破10萬輛，終於在2018年達到頂峰，銷量突破14.4萬輛。

這是三菱再也沒能重溫的光輝歲月。五年以後的今天，三菱退出中國。

△電影《炮彈飛車》，後主演成龍為三菱代言

三菱如今的敗局，很難說和員工的“高福利”有什麼關系。

從自身來說，銷量主力歐藍德本身成績就比不上途觀、CR-V、RAV4的零頭，還在2013年-2021年9年沒有換代。

內飾風格老舊，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競品一比也乏善可陳。

2021年，三菱終於換代新歐藍德，但是此時三菱汽車已經屬於“日產雷諾三菱”聯盟，新歐藍德，其實是日產奇駿換瞭個殼。

也是這一年，“三缸奇駿玩沙漠”震驚全網。

△三菱新代言人：熊出沒“三寶”

更致命的，還是這個時間點，外部環境發生瞭變化。中國汽車工業，開始在新能源和智能化浪潮中彎道超車。

今年一季度，三菱“最好賣”的歐藍德訂單僅為三位數，其他車型甚至賣到個位數。

三菱也嘗試過自救，借埃安的平臺，造瞭一輛純電車阿圖柯，去年3月上市，據說累計銷量隻有145臺。

後知後覺的開啟合資，後知後覺的換代銷量主力，後知後覺的搞純電車，三菱在中國總是“後知後覺”，總是“起個大早，趕個晚集”，導致瞭最終的敗局。

2023年7月12日，廣汽三菱宣佈已進入臨時停產，並決定大裁員，三個多月後，三菱正式退出中國。

而三菱折戟中國的背後，其實是整個日系的潰敗：

三季度銷量戰報顯示，日系車延續頹勢，銷量總體為98萬輛，同比減少18%，市占率已下滑至17.2%。

日系“帶頭大哥”豐田，上半年在中國的銷量增長僅為1%。

縱觀當前的日系陣營，鈴木早已退場，三菱被迫離開，馬自達日產銷量腰斬，“兩田”增長乏力。

可笑的是，日系“新勢力”索尼本田的社長（CEO）川西泉對著中國智能車還說瞭一句：

中國電車沒有技術驚喜，隻是排列 APP 圖標。

中國汽車市場高度內卷之下，三菱的敗局，也許還將有車企重復……