在北京西南三環外，歷經四年的建設，全新的北京豐臺站終於落成。
始建於1895年的豐臺站是北京第一座火車站，先後成為京漢、京奉、京張等鐵路上的重要車站。隨著北京鐵路佈局的調整，豐臺站的作用日益下降，直到2010年，豐臺站終於停止瞭客運業務。
如今，這座擁有127年歷史的老站被保留瞭下來，在它東側約一公裡的位置上，新建的北京豐臺站將於6月20日投入運營，它也成為亞洲最大的鐵路樞紐客站，建築面積比故宮還要大兩倍，每小時最高可容納14000人同時候車。
▲改建後的北京豐臺站。新京報記者 王貴彬 攝
北京首座火車站
中國近代的鐵路史與清末的洋務運動密切相關，1881年，唐胥鐵路（唐山至胥各莊，胥各莊為今豐南縣）通車，被用來運輸開灤煤礦的煤，這是中國自己修築的第一條鐵路。
就北京來說，最早鋪設的一條鐵路則是供清皇室遊賞的“紫光閣鐵路”。在魏開肇等學者所著的《北京名園趣談》一書中，對這條鐵路有詳盡的記載，它全長不過2公裡，南起中南海西岸的瀛秀園門外，北至北海北岸的靜清齋。但它卻是慈禧太後與王公貴族的“洋玩具”，慈禧太後甚至還禁止使用火車頭，他們乘坐的小火車每車各有四名太監挽繩拉拽，因此，這條所謂的“鐵路”並沒有起到它應有的交通意義和社會價值。
此後多年，清政府中圍繞“鐵路”的爭論從未停止，李鴻章曾明確表達過支持修建鐵路的意見，但在眾多反對者列舉鐵路“三大弊”“九不利”的聲浪下，近代中國的鐵路事業進展十分緩慢。
豐臺站，就是在洋務派與保守派“是否應該修建鐵路”“應該怎樣修建鐵路”的爭論中誕生的。
豐臺站的歷史可以追溯到1895年（清光緒二十一年），這一年《馬關條約》簽訂後，民族危機愈發深化。當時，俄國、法國、德國、日本相繼在中國修築鐵路，攫取利益。北京社會科學院研究員尹鈞科在《北京古代交通》一書中寫道，“爭奪鐵路修築權和經營管理權是西方列強的首要目標……在這種形勢下，清政府官僚中一些有眼光的人認識到，如果我們自己不趕緊修築幾條必須要修的鐵路，那麼中國的鐵路職權和鐵路之利就會被外國列車全部搶奪而去。所以，清政府也決意搶修鐵路，官也辦，民也辦。”
在這樣的背景下，清政府最終決定修建一條蘆溝橋（亦稱盧溝橋）至天津的鐵路。1895年年底，津蘆鐵路修至豐臺，豐臺站由此而來。1897年，津蘆鐵路進一步向北京中心延伸，修至永定門外的馬傢堡。此刻，火車的汽笛聲才真正傳入瞭北京城。
津蘆鐵路通車後，很早就被張之洞等人動議修建的“盧漢鐵路”（後改名為京漢鐵路）終於動工，近代中國的鐵路發展也進入瞭一段“高速發展期”。此後，京漢鐵路、京奉鐵路、京張鐵路相繼接入豐臺站，北京第一座火車站的作用日益凸顯。
北京作傢邱崇祿曾在《百年豐臺站》一文中寫道，“對於很多老北京人而言，在北京城的眾多火車站中，豐臺火車站留有更多的記憶。從上世紀四十年代開始，豐臺站就一直是特等站。隨著豐臺站的興盛，一百年前，豐臺站周邊就形成瞭獨具特色的商業大街。”
2010年停辦客運業務
到民國時期，豐臺站已成為華北地區重要的交通樞紐。
新中國成立後，豐臺站繼續承擔著華北地區重要交通樞紐的責任。在進行大規模經濟建設的年代，豐臺火車站在貨物運輸方面占據著十分重要的地位，每天約有5000輛車皮裝載著各種建設器材和生活資料在豐臺站駛入駛出。
據《北京日報》1955年2月28日1版《日益繁忙的豐臺車站》報道，“每天，豐臺火車站蛛網般的調車線路上，一列列火車穿梭來往；六臺調車機車忙著進行車輛編組、解體，調度室裡，數十部電話機、報話機和無線電臺晝夜不停地發出信號，報告著華北地區成千上萬個地方的物資要南調或者北運瞭。站長室的成績揭示牌上寫著：2月17日，出入貨車5480輛。再加上580輛經過的客車，平均每14秒鐘就要進出一輛車。”
雖然1956年3月建成的豐臺西站分流瞭豐臺站的貨運和編組任務，但豐臺火車站的地位仍然舉足輕重。資料顯示，豐臺站在上世紀80年代日均上下車達3萬多人，依舊是北京鐵路局特等站之一。1995年，豐臺火車站還舉行瞭隆重的建站一百周年紀念活動。
1996年，北京西站開通運營，分流瞭豐臺站大量客運和貨運任務，此後，豐臺站的地位功能大大下降。直到2010年，豐臺站終於停止瞭客運業務。
同年，豐臺站改擴建被提上議事日程。不過當時豐臺站每天有30餘輛列車途經，改造難度不小。7年後，豐臺火車站改擴建工程初步設計方案通過批復。
2017年9月，在眾多鐵路文化學者和有關部門的努力下，老豐臺站站房被認定為不可移動文物，百年的歷史與回憶得以原地保護。
▲置身車站內會有非常開闊的視覺體驗。新京報記者 王貴彬 攝
“亞洲最大”
2018年，豐臺站改建工程暨新豐臺站建設項目正式開工。歷經四年的建設，全新的豐臺火車站終於落成。它的站房建築面積約40萬平方米，是北京南站的1.2倍，將成為亞洲最大鐵路樞紐客站，建築面積比故宮還要大兩倍。每小時最高可容納14000人同時候車，設有32條到達出發線、32個客運站臺面。
在豐臺站南側的廣場上，一片新鋪就的草坪透著嫩綠，不少市民在此拍照記錄這座城南新地標。人們很難在它身上看到“炫技”式的設計，但處處都透露著沉穩的氣息和新舊相融的設計美感。
豐臺地區位於金國都城豐宜門外，古為金朝的拜郊臺，故有“豐臺”之名。而新建的北京豐臺站外觀就取自“築臺建城”之意，方形建築形體坐落於方形臺基之上，整體中軸對稱，采用兩側裙房建築略低、中央建築高起、屋簷出挑深遠的建築形態，立面設計利用現代的設計手法與中國古建三段式相契合。
走進站內，更能領略到設計師“大巧若拙”的構造理念。587米長的中央光庭，不僅改善瞭采光通風問題，還將候車廳用自然光分成南北兩部分；建築風格雖然簡潔，但細節處處蘊含著北京元素；鋼結構、玻璃幕墻等新材料的應用，體現當代“工業風”；站內主通道采用藻井式吊頂，加以傳統建築的整體形態概念，實現瞭“古韻新風”。
“新的北京豐臺站並非疊加在老站房之上，而是在老豐臺站的東側約一公裡的地方，這裡是原先豐臺站的東貨場。”中國鐵路北京局集團有限公司站房工程項目管理部副處長王秀范告訴記者，在改建豐臺站的過程中，他們經過論證分析發現，原有老站房的區域受限，不適宜進行大規模拆遷，同時，新建一座大型鐵路樞紐也會對城市功能造成分割，因此，才選擇瞭現在的這一區域。
作為豐臺站的設計單位，中國鐵路設計集團有限公司自2007年6月起開始承擔豐臺站方案的研究工作，隨著豐臺站在鐵路樞紐中功能定位的調整，設計人員先後研究瞭不同的方案。針對鐵路部門提出的“充分利用土地資源”“提高車站作業能力”的要求，設計人員對北京豐臺站采取瞭更特殊的構建思路，讓它成為瞭國內首座采用高速、普速客運雙層車場設計的特大型車站，形成“頂層高鐵、地面普速、地下地鐵”的立體交通模式。
“采用雙層車場可有效節約車站建設土地，集約整合交通資源配置，減少城市交通基礎建設成本。”中國鐵路設計集團有限公司北京豐臺站項目總工程師馬輝說，這樣獨特的立體交通結構形式改變瞭傳統鐵路線路的佈置方式，實現瞭功能創新，而且豐臺站采用互不幹擾的兩場進出站立體流線體系，高速和普速旅客有不同的進出站路線，出行更方便順暢。
▲北京豐臺站二層候車大廳座椅已安裝完畢。北京豐臺站地上二層是候車區域，乘坐高鐵列車和普速列車的旅客均在此候車。新京報記者 王貴彬 攝
豐臺站正打造“站城一體化”
從4月30日起，北京豐臺站副站長王建和同事們就進駐豐臺站，開展運營前的引導標識完善和設備設施檢驗測試工作。王建介紹，北京豐臺站開通運營後，主要辦理經由京廣高鐵至石太高鐵方向的動車組列車，以及京九鐵路、京原鐵路方向和部分北京樞紐中轉普速列車客運業務，初期安排旅客列車120列。
鐵路部門的數據顯示，北京豐臺站旅客發送量遠期將達到7207萬人，北京西站的客流壓力和周邊交通狀況將得到明顯緩解。對旅客而言，可選擇的車次也會更多。
未來，北京豐臺站將與北京站、北京西站、北京南站、北京北站、清河站、北京朝陽站、北京城市副中心站等北京鐵路樞紐客運站深度融合，完善首都綜合交通體系。
伴隨著豐臺站建設的還有豐臺站周邊街區的品質提升，其核心思路就是“站城一體化”，帶動周邊區域基礎設施建設，提升土地開發價值和開發規模，促進城南地區經濟社會發展。
在今年的北京兩會上，豐臺區區長初軍威接受新京報記者專訪時曾介紹“站城一體化”的建設思路，豐臺站站城一體化的總體建設面積將達到100多萬平方米。“這是重大的民生工程，也是老百姓期待的。”初軍威說，豐臺火車站周邊有很多老舊小區，借豐臺火車站建設的契機，要對“站城一體化”進行系統設計和規劃，包括產業植入、商業植入、環境打造等。
根據豐臺站地區街區控規，豐臺站地區此前面臨的城市空間割裂、功能缺乏協同、歷史文化展現不足、公共空間品質不佳等問題，有望隨著豐臺站的開通得到解決。從規劃圖上看，通過路網與軌道網絡，豐臺站地區將與麗澤金融商務區、豐臺科技園等建立緊密聯系。
首發集團公聯公司相關負責人告訴記者，目前他們已經完成豐臺站周邊11條接駁道路部分路段的建設，長度約10公裡，能滿足豐臺站開通後旅客的出行需求。這也將改善區域交通環境，實現豐臺站南北地區連通，解決豐臺街道地區幾十年因為鐵路的分隔不能南北穿行的歷史問題，更加方便周邊居民出行。
與此同時，周邊居民的居住空間也將得到改善。街區控規提出，豐臺站地區要打造“生態融合發展，打造生態親和、層次豐富”的城市綠谷，規劃藍綠空間共62.5公頃，公園綠地500米服務半徑覆蓋率99%。此外，綠色交通的出行比例也將提升至80%。
可以確定的遠景目標是，到2025年，豐臺站地區綜合交通幹路網將基本成型，南北綜合交通樞紐建成並高效運轉，切實提升首都交通優質服務水平；到2035年，形成站城融合發展的城南活力中心，成為首都發展的新極點。
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