鈉電池元年 分庭抗“鋰”的底氣卻沒瞭

2023年，被譽為鈉電池元年。

日前，有媒體報道，搭載寧德時代鈉電池的首款新車預計2023年第四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；而比亞迪的鈉電池也將在2023年下半年量產上市，同樣也采用瞭混裝的方案。

越來越多的信號表明，鈉電池大規模產業化已箭在弦上。

問題在於，碳酸鋰價格一路走低，為鈉電池的前景蒙上一層陰影：如若沒瞭成本優勢，則沒瞭最大的撒手鐧。

那麼，動力電池的“平替戰爭”，還沒有正式開始就要結束瞭？

01 手撕鋰電池，本領幾何？

動力電池，被視為新能源汽車的“心臟”，其好壞與新能源汽車的性能息息相關，一直是車企不惜代價追逐的目標。

鈉電池與鋰電池，不是冤傢不聚頭。

早在上世紀七十年代，新能源汽車處於萌芽階段，鈉電池與鋰電池雙雙進入車企的視野，但一番較量下來，鈉電池落瞭下風。

究其原因，鈉電池受限於化學性能，能量密度天生較低，與市場要求格格不入。

行業專傢周豪慎教授於曾一針見血指出：“在鋰儲量用完前，鈉電池沒有機會，這是從性能、性價比綜合考量後得出來的結論。”

如此一來，鈉電池被鋰電池按在地上摩擦，之後慢慢邊緣化，走向瞭無人問津，以至於相當長一段時間幾乎沒有被企業正眼瞧過。

萬萬沒想到，鈉電池還有枯木逢春的一天。

2020年，電池級碳酸鋰拉開瞭“牛市”的序幕，從每噸4.7萬元的低點一路上漲，到瞭2022年11月甚至突破每噸60萬元的大關。

這麼一來，鋰電池產業鏈中下遊的日子不好過。

於是乎，市場考慮Plan B。

成為眾矢之的寧德時代董事長曾毓群表示：“以前鈷的價格炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳炒起來後我們做無鎳。現在鋰的價格在炒，我就搞一個鈉，我覺得氯化鈉炒不起來，因為鹽很多。”

而中國工程院院士陳立泉在2021年的中國電動車百人大會上表示：“如果我們一定要考慮新的電池，鈉電池就是首選。”

簡而言之，鈉電池成為鋰電池的“平替”方案，迎來瞭產業化提速。

可偏偏在此時，形勢又變瞭，碳酸鋰跌下瞭“神壇”。

據上海鋼聯的數據顯示，國產電池級碳酸鋰價格數月以來跌跌不休，每噸50萬元、40萬元、30萬元、20萬元的重要關口全部告破，行業哀聲四起。

這意味著，碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。

與之對應的是，被寄予厚望的鈉電池平替的重要性減弱，2023年能否成為其元年則要打一個大大的問號。

02 “平替”，價格才是關鍵

之所以如此，與鈉電池預期太高息息相關。

在“寧德時代們”的追捧之下，鈉電池成為新能源汽車的“風口”之一，各路勢力紛紛涉足渴望分一杯羹。

據浙商證券的數據顯示，預計到2025年中國鈉電池需求總量可達88GWh，2030年中國鈉電池需求可達378GWh。

而迭代瞭數十年，2022年中國鋰電池的出貨量也才不過480GWh。

一傢鈉電池初創公司在接受“新智駕”采訪時表示：“拿到天使輪的時候，我們連是否要創業去做鈉電都還沒完全下定決心，也沒有註冊公司，甚至連名字叫啥都沒想好，但錢就這麼打過來瞭。”

以上可見，資本對鈉電池是何等的青睞。

然而，碳酸鋰價格回歸，勢必促使鋰電池價格回落，鈉電池的成本優勢或蕩然無存。

中科海鈉創始人胡勇勝此前判斷，鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，發展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆發期成本在0.3元/Wh以下。

理想狀態之下，鈉電池比鋰電池便宜20%~30%。

一名業內人士告訴鋅刻度：“現在鈉電池沒有大規模落地，成本其實比磷酸鐵鋰還要高一點，成本低的往往能量密度較低，達不到上車的要求，如果鋰電池跌價抹去成本差距，鈉電池普及就無從談起。”

上述業內人士進一步指出，鈉電池與鋰電池的工作原理相同、制造工序相似、如若沒有成本優勢，則難以掩蓋性能劣勢。

據公開資料顯示，中海科鈉的產品能量密度為145Wh/kg，寧德時代第一代鈉電池的能量密度為160Wh/Kg，下一代能量密度有望突破200Wh/kg，這個水平與2018年的磷酸鐵鋰電池水平相當，而當下磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg~350Wh/kg。

換而言之，同等能量密度之下，鈉電池的體積要大於鋰電池，再疊加使用壽命相對較低，從而限制瞭應用場景。

對此，有市場人士表示：“鈉電池最理想的應用場景是儲能，其次是兩輪電動車，所以新能源汽車實際使用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案，且主要應用於A00級、A0級等，這才有瞭錯位競爭，但價格相差不大的話，錯位競爭就變成同位競爭，可同位競爭又沒有價格優勢，拿什麼去分庭抗禮？”

一言以蔽之，鈉電池沒有成本優勢，就沒有錯位競爭的優勢。

03 自主可控，鈉電池的底牌

盡管如此，市場對鈉電池的前景，意見不一。

一種聲音認為，鈉電池或成為雞肋。

其實，針對碳酸鋰價格虛高，行業就有共識，但下跌速度如此快、整體跌幅如此大，則遠超預期，有瞭漲過頭必然跌過頭的意味。

據《晚點 Auto》報道，行業裡電池公司與鋰鹽公司的實際成交價會更低，它們的交易數量更龐大，價格按月調整，與每天波動的散貨報價相比，更能體現實際供需情況。

此背景下，部分跌破成本線的企業不得不選擇停產或減產，而部分新產能則選擇短時間內不投產，從而減少瞭供給。

盡管如此，碳酸鋰依然難言底部。

有內部人士透露，雖然下遊客戶有積極的采購情緒，但鋰電產業鏈並沒有明顯復蘇跡象，相當長一段時間之內行業仍處於去庫存的狀態。

如此一來，鈉電池的產業化或受阻。

對此，中國科學院院士歐陽明高表示：“合理的鋰價不能太低，太低瞭回收利用和鈉電池就沒有發展空間。”

另外一種聲音認為，鈉電池不會缺席。

碳酸鋰價格暴漲暴跌，歷史上曾屢見不鮮，當下價格有企穩的跡象，未來回暖可期，如此鈉電池的成本優勢將會再度體現，眼光要放長遠一點。

更為重要的是，鈉電池可以實現資源自主可控。

鋰資源雖然豐富，可地理分佈不均，再疊加南美三國意欲打造鋰礦領域的“歐佩克”，掌握更大的定價權，因而存在被卡脖子的風險。

據海關的數據顯示，2022年中國碳酸鋰進口量為13.6萬噸，同比增長68%；2022年我國碳酸鋰表觀消費量達47.43萬噸，碳酸鋰進口依賴度為26.2%。

從這個角度來看，鈉電池可以成為大廠的Plan B，無論碳酸鋰價格怎麼變化，鈉電池都可以占據一席之地。

不難看出，風頭正盛的鈉電池遭遇當頭一棒，動力電池的“平替戰爭”或不如預期那樣打響，這場戰爭的後續走勢仍有待觀察。