記者陳夢璇 南沙報道
汽車產業電動化、智能化、網聯化牽引汽車芯片需求一路“狂飆”。隨著國際范圍內芯片供應大廠擴大產能，目前汽車芯片短缺已得到大幅緩解，但“缺芯少魂”危機是否解除？11月1日，在廣州南沙舉辦的“2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”上，清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟表示，目前，車規MCU（微控制單元）以及IGBT（絕緣柵雙極晶體管）依然是汽車芯片短缺的主角，整個汽車芯片產業將從最初的全面性短缺發展為長期結構性短缺。
據中國汽車工業協會數據顯示，前三季度新能源汽車產銷量分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%。新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量已經達到29.8%。大會發佈的《汽車芯片產業發展報告（2023）》預計，到2030年，我國汽車芯片市場規模將達到290億美元，年需求量將超過450億顆。
龐大的產業、政策、市場紅利吸引整車企業、互聯網企業和消費類電子企業進場，“車廠OEM也通過投資芯片工資或者成立合資公司來控制芯片公司對OEM自身的供應。”傑發科技首席技術官李文雄表示，雖然在車規級芯片隻是芯片行業中的一小部分，但其品質要求遠高於消費類芯片，並非所有企業都能在其中分一杯羹。
原因在於汽車芯片也有壁壘。李兆麟指出：“汽車芯片區別於其他領域芯片，具有明顯的高性能、高可靠、高安全、高穩定、高一致‘五高’特性，特別依賴設計、生產、測試和應用各個環節。”
芯片短缺的主角為什麼是MCU和IGBT？長城資本上海總經理、長城汽車芯片產業戰略部部長貢璽介紹，MCU主要應用於動力系統、底盤系統、智能駕駛等中高端控制領域，而IGBT是能源變換與傳輸的核心器件，影響電動車功率的釋放速度，被稱為電力電子裝置的“CPU”。
“缺芯不是缺在設計上，而是缺在Fab（制造）端。” 貢璽稱，全國大部分主機廠背景孵化出來的芯片公司幾乎都是Fabless（無晶圓廠）公司，並不涉及芯片制造環節，“缺芯的本質原因並沒有被解決，該缺的時候還會缺。”
中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示：“車規級芯片的產線技術要求高，投資回報周期長，短期內產能很難大幅度提升，這導致瞭產能的供需不匹配。如何能夠提升晶圓制造企業的積極性，構建我國本土晶圓指導體系，是下一步需要盡快解決的問題。”
“標準體系、測試平臺不健全，技術能力研發不足，關鍵產品缺乏應用，以及車規工藝缺乏積累、生態建設不足這幾大方面，都是對發展車載芯片的挑戰。”粵芯半導體技術股份有限公司戰略產品與市場副總裁趙斌把芯片分為“容易國產化、難國產化和極難國產化”三類，在他看來，對於容易國產化的芯片，隻要解決瞭車規的問題，就可以把消費類、工業類的芯片上車應用，後續隻需考慮成本控制問題；而後兩者面臨的是國產技術缺失、國際大廠技術壟斷的局面。
據趙斌介紹，粵芯已與廣汽研究院、廣汽資本成立國產車載芯片制造協同培育平臺，聯手攻克難國產化和極難國產化類芯片的技術難題，粵芯在其中承擔配合相應的工藝開發，以實現設計和制造的協同優化。此外，粵芯還跟廣汽埃安成立瞭應用協同平臺，通過該平臺對容易國產化的芯片進行快速驗證，過瞭車規就能直接“上車”。
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