汽車一直與城市“深度捆綁”。
工業革命以來的歷史經驗告訴我們，一座汽車工廠，有時候可以改變一座城市的發展軌跡。
在傳統燃油車時代，中國汽車產業在和歐美汽車產業“對碰”的時候，並不占優勢。然而，在全球汽車電動化的新一輪浪潮革命中，中國汽車產業首次實現“彎道超車”，即基本並跑、部分領跑。
新能源汽車產業是一個綜合性、戰略性、前沿性的產業，涉及能源、交通、環境、信息通信等多個領域，是國傢競爭力的重要體現。
近日，《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023—2025年）》發佈，提出到2025年，深圳新能源汽車年產量超200萬輛，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到萬億級規模。
深圳加碼“汽車城”的雄心逐漸顯現。
但放眼全國，“新能源汽車第一城”的爭奪戰愈演愈烈。
綜觀全國新能源汽車產業版圖，比亞迪牽手深圳，特斯拉紮根上海，合肥擁抱蔚來，小鵬鐘意廣州……從吉林、重慶等老牌汽車城求新求變，到深圳、合肥、西安等新興汽車城加速狂奔，產業新格局正加速形成，這些都在積極佈局新能源汽車產業，爭奪“新能源汽車第一城”的稱號。
大灣區如何拿下“新能源汽車第一城”？
在助力中國汽車產業在電動化時代與世界一流水平實現並跑，在智能化時代力爭領跑，大灣區又將扮演怎樣的角色？
後發先至的深圳
擁有全球最完整的新能源汽車產業鏈
先回到最核心的問題。
何謂汽車城？
確定的定義應是，一個地方有鏈主企業、有產業配套、有成熟產業工人，也與關鍵技術突破、產業集群、政策引導密不可分，以此拉動當地經濟良性發展。
談及汽車城，此前，人們很少會將之與深圳相互關聯。
對比廣州、長春、武漢、重慶等老牌汽車城，深圳在傳統燃油車時代，可謂是毫無聲響。
培育孵化比亞迪是深圳的一盤大棋，命運的齒輪也在那時開始發生轉動。
僅在培育孵化比亞迪數十年之後，深圳乘著電動化和智能化的“東風”強勢崛起，快速成為全球新能源汽車產業高地，可謂是“白紙上更好畫圖”的最佳寫照。
幾天前，在比亞迪深圳總部，一輛全新的騰勢N7緩緩駛出，標志著全球首傢汽車公司實現500萬輛新能源汽車整車下線的成績。
比亞迪第500萬輛新能源汽車下線後，在深汕特別合作區，比亞迪向下一個制造“新高地”發起沖鋒，深汕比亞迪汽車工業園一期已實現投產，二期正加速沖刺投產。除比亞迪龍頭企業外，深汕已梳理20傢已落地汽車產業鏈配套項目，加速構建汽車全產業鏈生態圈。
放眼全市，在比亞迪的帶動下，深圳逐漸構建瞭囊括整車、動力電池、電機電控、自動駕駛、智能座艙、充電基礎設施、汽車後市場等領域的完整產業鏈。
高附加值、高技術含量的新能源汽車產業，吸引相關產業鏈不斷聚鏈成群。
而電池企業有鏈主之勢，則成為當下汽車產業格局的另一大“變數”。
以重慶為例。2020年，重慶弗迪電池工廠在重慶璧山投產，讓重慶動力電池產業實現瞭從無到有。這是比亞迪“刀片電池”的首發地，也是全國最大“刀片電池”生產基地。重慶由老牌汽車城轉型謀變新能源，從此勢不可擋。
深圳的未來，同樣“海闊天空”。
經過十多年發展，深圳鋰電池產業湧現瞭比亞迪、欣旺達、比克電池、科達利、德方納米、貝特瑞等一批龍頭企業。目前深圳鋰電池產業已形成從關鍵材料生產、電池裝備開發、鋰電產品制造到電池回收再利用的基本自主可控的完整產業鏈閉環。現有企業超4000傢，占全省四成以上；湧現出瞭一批產業生態主導型企業、單項冠軍企業、專精特新小巨人企業，其中專精特新“小巨人”企業24傢。
深圳市新能源汽車產業協會執行會長、秘書長劉華表示，深圳是全球新能源汽車產業鏈最完整的城市，已經形成閉環，一大批新能源汽車關鍵零部件企業和核心材料企業成為產業鏈上的耀眼“串珠”。
競爭進入白熱化
多城逐鹿“新能源汽車第一城”
當前，對“新能源汽車第一城”的爭奪，可謂群雄逐鹿。
除瞭上海、深圳、西安、重慶、廣州、合肥等城市外，武漢、長春、常州、柳州、宜賓等城市也是躍躍欲試。
其中，上海、廣州、長春、重慶、柳州、武漢等是老牌汽車工業城市。
何謂“新能源汽車第一城”？其背後體現出的是對一座城市新能源汽車產業實力的衡量，其中，最為核心的指標之一便是產量。
在新能源汽車產量這一指標上，深圳並不占優。
2023年西安新能源汽車產量101.55萬輛，超過第二名上海的99萬輛，成為我國新能源汽車產量第一的城市。西安深度“綁定”比亞迪、吉利、陜汽等主流車企，成功實現彎道超車，位居全國第一。
而2022年，深圳新能源汽車產量僅為87.47萬輛。
需要指出的是，去年西安曾短暫在產量上成為第一，是因為西安的新能源汽車產能高度依賴比亞迪，而比亞迪熱銷的車型，除瞭在深圳外，在西安、長沙和常州等城市均有生產。
今年上半年，上海新能源汽車產量61.15萬輛，同比增長65.7%。上海重新從西安手裡奪回新能源汽車產量“第一城”的稱號。
值得註意的是，上海新能源汽車產量很大程度上依靠特斯拉的貢獻。
2022年，特斯拉上海超級工廠全年交付超71萬輛，而上海全年新能源汽車產量是99萬輛。按照這一數字計算，特斯拉一傢就貢獻瞭上海超過70%的新能源汽車產量。
在實力較強的競爭者中，除瞭深圳、西安和上海外，重慶、合肥和常州等城市也在以黑馬的姿態追趕。
例如，2022年，重慶新能源汽車產量同比增長1.4倍，車型涵蓋乘用車、貨車、客車及專用車全系列。
而常州憑借著動力電池的異軍突起，也在向整車制造不斷延伸，依靠理想汽車等造車新勢力，常州的新能源汽車產量正在穩步提升。
提前佈局謀劃
蓄勢待發迎戰智能化新風口
近年來，新能源、大數據和互聯網等技術的發展給汽車產業帶來巨大變革。
汽車產業向自主、互聯、電氣化轉型，將使傳統老牌汽車城重獲新生。
智能網聯被認為將重塑汽車產業價值鏈體系，已成為各地爭相佈局的下一個“風口”。
作為國內第一個智能網聯汽車封閉測試區的啟動地的上海，今年6月公佈瞭《臨港新片區智能網聯汽車創新引領區總體建設方案》，提出全局性謀劃世界級智能網聯汽車創新引領區；北京此前也出臺瞭《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，開放自動駕駛出行商業試點。
深圳對此也提前埋下瞭“伏筆”——
2022年6月，深圳出臺《關於發展壯大戰略性新興產業集群和培育發展未來產業的意見》，提出發展智能網聯汽車產業集群等20個戰略性新興產業集群；同期，還發佈瞭《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，成為全國首個為智能網聯汽車立法的城市；到瞭今年8月發佈的《行動計劃》，更是提出加快智能網聯汽車規模化應用，建設國傢級車聯網先導區，建立健全智能網聯汽車發展支撐管理體系。
如今，深圳不但擁有比亞迪、華為、騰訊等多傢汽車行業的頭部企業，還吸引瞭像AutoX、元戎啟行、文遠知行等耳熟能詳的自動駕駛解決方案供應商。
在深圳坪山，智能網聯應用已經成為一道亮麗的城市風景線。
在產業蓬勃發展之下，車路協同自動駕駛小巴、無人出租、無人物流、無人配送、無人零售等應用場景紛紛落地，讓市民提前享受“未來生活”。
在道路測試方面，深圳已發佈三批智能網聯汽車測試道路，累計開放智能網聯汽車測試道路裡程約201.37公裡，開放測試道路187條。
除瞭產業鏈條加速集聚，政策層面扶持，深圳在5G網絡鋪設的超前投入，也使得智能汽車產業擁有瞭創新的技術環境。
深圳技術大學城市交通與物流學院教授李和言認為，深圳汽車產業在智能網聯賽道具備技術基礎。電動化是智能化發展的基礎，經過多年的積累，依賴電子電氣架構、線控底盤等電動化技術的支撐，深圳在這一領域逐漸形成瞭優勢，正向汽車領域快速擴展。
在這條藍海賽道上，機不可失，失不再來。
李和言指出，在全國“新能源汽車第一城”搶位戰中，上海、蘇州、長春、北京、西安、天津等城市都在發力汽車的線控部件、車規級芯片、車控操作系統、整車工程設計與仿真工具、測試驗證裝備。
他認為，深圳的汽車部件基礎還不牢固，需要利用目前汽車電動化的良好勢頭，和電子電氣方面的產業積累，促使汽車電動化和智能化互相融合、互為支撐，進一步夯實汽車智能化產業的關鍵部件研發和制造能力。
可以說，新能源汽車的不斷滲透以及智能網聯、自動駕駛等前沿技術領域飛速發展，對中國城市來說，又站在一個新的十字路口。
深圳在新能源汽車產業方面表現突出，成瞭全國乃至全球的重要競爭者，但也並非穩操勝券。
在深圳的強勢助攻下，大灣區何時可以拿下“新能源汽車第一城”？
答案，即將揭曉。
（撰文 崔璨 徐懷）
發表評論 取消回复